編者按：本文來自微信公眾號 電車通（ID：dianchetong233），作者：小鷹同學，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。
「瘋狂」的2025年車市大幕已然落下。
這一年，價格戰(zhàn)、產(chǎn)品戰(zhàn)、技術(shù)戰(zhàn)、格局戰(zhàn)全面打響，全維度的極致內(nèi)卷攪動著整個車市。新勢力品牌的角逐格外激烈，它們不再是車市邊緣的「追趕者」，而是處于混戰(zhàn)中心的參與者，更是引領(lǐng)行業(yè)變革的推動者。
新年伊始，多家新勢力便已公布了過去一年的最新銷量數(shù)據(jù)，電車通整理數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)一個明顯的事實：在「完成」和「未完成」兩種狀態(tài)之間涇渭分明，呈現(xiàn)出「旱的旱死，澇的澇死」的兩極分化格局。
制圖：電車通
不同于單純的銷量排名，目標完成率本質(zhì)上是車企與自身的一場較量，看似沒有橫向比較的意味，但當我們將各家的完成率數(shù)據(jù)擺在一起后分析，卻能窺見不同新勢力品牌過去一年的真實生存處境。
零跑、小米、小鵬沖線！他們到底做對了什么？
零跑、小米、小鵬三家新勢力不僅穩(wěn)穩(wěn)達成年度目標，更以超110%的高完成率交出答卷，反觀行業(yè)內(nèi)大部分品牌，銷量完成率甚至未能突破75%的門檻。
可能有人會說，超額完成目標無非是賣得好、爆款車型多罷了。從表面看似乎確實如此，但深入剖析就會發(fā)現(xiàn)，這三家新勢力的「爆款邏輯」其實大相徑庭。
提到零跑，不少人會下意識將其歸為「低價取勝」的陣營，可這種看法未免片面，它的核心打法是「用技術(shù)將成本打下來，將高端配置成為大眾化的標配」。
要知道，零跑已實現(xiàn)占整車成本65%的新能源核心技術(shù)全覆蓋，從電池、電驅(qū)到智駕芯片、電子電氣架構(gòu)均實現(xiàn)自主可控，更關(guān)鍵的是，依托全域自研的技術(shù)基底，零跑將車型共享零部件率提升至88%。
這就意味著，零跑不僅對產(chǎn)品有著足夠高的掌控力，更重要的是成本幾乎自己說了算。
圖源：零跑官方
研發(fā)和制造成本被極致攤薄后，紅利最終直接反饋到產(chǎn)品上，零跑便形成了「低成本、高配置」的獨特優(yōu)勢。
看看它的爆款C10就知道：15萬左右的價格，激光雷達、高通8295頂級座艙芯片這些以往只在30萬以上豪車上才見得到的配置，這款車都搭載上了，其他爆款車型基本遵循這一邏輯。
消費者用更少的錢，買到了越級的體驗，銷量自然就上去了，還無意間拔高了這一價位段車型的標準。
如果說零跑的成功是技術(shù)派降本的勝利，那小米汽車的持續(xù)熱銷，則是一場死磕生態(tài)體系后的必然結(jié)果。
在電車通看來，小米造車并非從零開始的，畢竟它手握著龐大的消費電子生態(tài)和大量的用戶基礎(chǔ)。
小米SU7始終位列20萬級純電動轎車市場前列，小米YU7上市即巔峰，兩款車型合力助力小米在競爭激烈的新能源汽車市場站穩(wěn)腳跟。
圖源：電車通攝制
或許你會說，小米有這樣的成績歸功于強悍的產(chǎn)品參數(shù)或出圈的營銷策略，這些因素固然重要，但更深層的原因在于，小米汽車是小米「人車家全生態(tài)」戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵拼圖。
2025年9月，汽車市場數(shù)據(jù)研究分析機構(gòu)杰蘭路發(fā)布的《小米YU7首批車主用戶畫像研究》顯示，超一半的用戶是「米粉」，即便部分車主主力手機是蘋果，也因小米生態(tài)與蘋果設(shè)備的高度兼容性，對小米品牌抱有極高認可度。而智能家居與汽車的無縫聯(lián)動，更是打動他們下單的核心因素。
圖源：杰蘭路
在產(chǎn)品策略上，小米同樣棋高一著。前期集中所有資源打造SU7這款明星車型，迅速打響市場知名度、積累用戶口碑；等產(chǎn)能跟上之后，小米才順勢推出YU7，形成「轎車+SUV」的雙車組合，覆蓋20萬以上主流市場，規(guī)避了多線作戰(zhàn)、資源分散的風險。
這一切的結(jié)果是，小米汽車在2025年第三季度，就交出了毛利率26.4%、單季盈利的成績單。這在普遍「燒錢換吆喝」的新勢力陣營中，幾乎堪稱奇跡。
因此小米汽車的爆款邏輯是，依靠強大的生態(tài)協(xié)同和精準的產(chǎn)品聚焦，快速實現(xiàn)規(guī)模化盈利，并非不可能。
至于小鵬汽車，則是新勢力陣營中「策略轉(zhuǎn)身」的絕佳樣本。
早在新勢力品牌如雨后春筍般涌現(xiàn)之前，小鵬就已是汽車市場公認的「技術(shù)極客」，尤其在輔助駕駛和智能泊車兩大賽道，長期保持行業(yè)領(lǐng)先地位。
經(jīng)歷2023年的銷量低谷之后，小鵬在2024年開始反思產(chǎn)品戰(zhàn)略，并明確調(diào)整方向：一方面大刀闊斧控制成本，打造出小鵬MONA M03和小鵬P7+等價格極具吸引力的車型；另一方面，持續(xù)鞏固并強化自身在輔助駕駛領(lǐng)域的技術(shù)壁壘。
進入2025年，小鵬將核心戰(zhàn)略落地，將高階智駕技術(shù)下放至大眾化車型，通過性價比車型實現(xiàn)銷量突破，進而攤薄固定成本。
小鵬MONA M03就是這一戰(zhàn)略調(diào)整的核心成果，它首次將高階輔助駕駛技術(shù)下探至12萬級市場，從2024年9月至2025年11月，其月交付量均破萬，幾乎貢獻了品牌超四成的交付量。
當然，小鵬的轉(zhuǎn)身并非一味「向下看」，在讓技術(shù)普惠的同時，它也沒有丟掉對高端的追求。全新小鵬P7和小鵬X9超級增程版的推出，就是最好的證明。
圖源：電車通攝制
雖說這兩款新車目前在終端市場的成績，仍沒有達到小鵬MONA M03那樣的火爆程度，但小鵬已經(jīng)形成「低端走量+高端樹牌」的產(chǎn)品組合，讓小鵬在2025年實現(xiàn)全面逆襲，成功重返新勢力銷量前三。
回過頭看，小鵬的發(fā)展路徑看似與零跑「技術(shù)下放」相似，實則內(nèi)在邏輯不同。零跑是通過全域自研重構(gòu)成本，注重「硬件越級」；小鵬則是將已有技術(shù)進行規(guī)模化應(yīng)用，強調(diào)「科技平權(quán)」。
雖說這三家的路徑看似不同，實則都做對了一件事：那便是沒有陷入「低價內(nèi)卷」的泥潭，而是創(chuàng)造出獨特的、用戶可感知的價值。
現(xiàn)如今，能笑到最后的贏家，不一定是卷得最狠的那位，但一定是想得最清楚、做得最獨特的那一個。
未達標≠不行！誰才沒有競爭力？
其他品牌無一達成年度銷量目標，不僅「九成完成率」已成奢望，甚至連八成這一大關(guān)也鮮有品牌能夠觸達。
不過，銷量達標與否只是衡量結(jié)果的維度之一，回望過去全年，仍有不少品牌展現(xiàn)出清晰的成長勢頭與韌勁，比如鴻蒙智行、嵐圖和蔚來。
鴻蒙智行2025年累計交付589107輛，同比增長32%，總銷量位列新勢力陣營第二，月成交均價高達39萬元，直逼豪華品牌，旗下的問界已然是銷量基本盤，享界、尚界、智界、尊界等品牌也逐步在各自對應(yīng)的價格帶站穩(wěn)腳跟，多品牌協(xié)同的生態(tài)布局已初見成效。
鴻蒙智行的完成率之所以低，顯然是因為其激進的銷量目標，不過電車通留意到，鴻蒙智行提出的「在2025年挑戰(zhàn)100萬輛」，并非完全等同于「年度交付100萬輛」，更有可能指向「2025年內(nèi)達成累計交付100萬輛」的階段性成就。
截圖：微博
事實也印證了這一判斷——截至2025年10月28日，鴻蒙智行正式宣布全系累計交付量突破100萬輛，達成這一里程碑僅用了43個月。
從核心經(jīng)營成果來看，鴻蒙智行2025年的市場表現(xiàn)完全不遜于其他頭部新勢力。所謂「100萬輛年交付量」的目標本身存在歧義，因此我們其實無需過度糾結(jié)其表面的銷量目標完成率，更應(yīng)關(guān)注其背后多品牌生態(tài)的搭建進度與高端市場的突破能力。
相較于鴻蒙智行的目標爭議，嵐圖與蔚來的年度銷量目標均為官方明確提出。盡管最終未能達標，但兩家品牌在產(chǎn)品創(chuàng)新、市場拓展等維度仍亮點頻出。
其中，嵐圖推出了多款具備競爭力的新能源車型，7月份上市的嵐圖FREE+，一舉搭載最新鴻蒙座艙與華為乾崑智駕系統(tǒng)，并迅速引爆市場；下半年發(fā)布的三款旗艦車型，更是憑借硬核技術(shù)實力快速斬獲消費者關(guān)注。即便未能完成年度銷量目標，嵐圖的產(chǎn)品競爭力與成長潛力仍不容小覷。
圖源：嵐圖汽車官方
蔚來的目標設(shè)定則帶著清晰的戰(zhàn)略導(dǎo)向，為了實現(xiàn)「第四季度盈利」的目標，其將2025年銷量目標定為44萬輛，較2024年全年銷量近乎翻倍。為此，蔚來重磅投入樂道L90、全新蔚來ES8兩款核心車型，全力驅(qū)動銷量增長。從最終成績來看，蔚來全年交付超32萬輛，較上一年凈增10萬輛，創(chuàng)下品牌歷史新高。
在電車通看來，蔚來已經(jīng)找到了真正的「銷量密碼」。能否完成既定銷量目標只是階段性結(jié)果，甚至能否如期實現(xiàn)「第四季度盈利」也并非核心評判標準。按照當前的發(fā)展態(tài)勢穩(wěn)步推進，蔚來邁入「盈利俱樂部」不過是時間問題。
圖源：蔚來官方
然而其他品牌，可能真的需要反思一下過去一年的發(fā)展策略與市場定位了。
智己的目標完成率超過80%，僅次于零跑、小米和小鵬，但銷量成績在新能源市場沒有太多的競爭力，新推出的智己LS9沒有多少熱度，銷量貢獻仍高度依賴智己LS6和智己L6。
極氪的完成率超過70%，新推出的極氪9X也有不錯的成績，但全年總銷量較上年僅提升2000余輛，增幅微乎其微，曾經(jīng)的銷量支柱極氪001出現(xiàn)明顯下滑，足以說明極氪至今都沒找到能持續(xù)造血的穩(wěn)定增長點，單靠一款車型撐場面的日子難以為繼。
問題最大的還是理想，2025年的表現(xiàn)堪稱「高開低走」，年初將銷量目標從70萬輛下調(diào)至64萬輛，最終交付量卻仍未觸及及格線。
其核心癥結(jié)在于過度依賴增程式混動車型的市場紅利，雖說企圖借助理想i8和理想i6兩款純電動SUV改變格局，但在純電動市場，理想是一位后來者，缺乏先發(fā)優(yōu)勢和足夠的市場口碑沉淀，難以在短時間內(nèi)打開局面，加上混動SUV市場有多款新車入局，對理想L系列產(chǎn)生直接的影響。
圖源：理想汽車官方
未完成銷量目標只是表面，背后折射的是這些品牌普遍面臨的發(fā)展瓶頸：或是產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一，抗風險能力薄弱；或是技術(shù)轉(zhuǎn)型滯后，錯失新興市場風口；或是市場定位模糊，在競爭中逐漸喪失差異化優(yōu)勢。
寫在最后
顯而易見，新勢力陣營分化顯著，不少品牌已經(jīng)站穩(wěn)腳跟，但依然有部分品牌因各自短板陷入增長困境。不過，2025年已經(jīng)過去了，無論過去一年的結(jié)果如何，新勢力們需要把所有的精力投入到競爭更激烈的2026年。
根據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的信息，2026年國內(nèi)車市預(yù)計會實現(xiàn)微增長，其中新能源汽車銷量將繼續(xù)保持較快增長，有望達到2000萬輛，新能源汽車保有量占比將從2025年的10%，增長到2026年的15%。
對于表現(xiàn)亮眼的頭部品牌而言，持續(xù)強化技術(shù)優(yōu)勢與全球化布局有望進一步擴大領(lǐng)先優(yōu)勢，但對于亟待破局的品牌，需盡快補齊產(chǎn)品矩陣、加速技術(shù)轉(zhuǎn)型、明晰市場定位，才能在存量博弈中存活下來。
（封面圖源：電車通制圖）
本文為專欄作者授權(quán)創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權(quán)歸原作者所有。文章系作者個人觀點，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場，轉(zhuǎn)載請聯(lián)系原作者。如有任何疑問，請聯(lián)系editor@cyzone.cn。
