編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) “IC實(shí)驗(yàn)室”（ID：InsightPlusClub），作者：IC實(shí)驗(yàn)室，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

三十年河?xùn)|，三十年河西，時(shí)移世易，這方汽車(chē)江湖早已換了人間。

2023年和2024年，是合資車(chē)企在中國(guó)最難的兩年。

長(zhǎng)安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽菲克、廣汽謳歌、廣汽三菱陸續(xù)走進(jìn)英靈殿。

上汽通用，長(zhǎng)安福特、廣汽本田，也是一副隨時(shí)藥丸的死樣子。

曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)躺著數(shù)錢(qián)的合資車(chē)企，如今市場(chǎng)份額被國(guó)產(chǎn)品牌和特斯拉不斷蠶食，產(chǎn)品力被新勢(shì)力電動(dòng)車(chē)吊打，輿論上更是被狠狠爆錘。

那幾年，如果你買(mǎi)一個(gè)二線(xiàn)合資品牌，在車(chē)評(píng)人眼里，你買(mǎi)的是移動(dòng)的韭菜盒子，在網(wǎng)友眼里，你買(mǎi)的是隨時(shí)會(huì)暴雷的炸彈，只配和哪吒、極越、威馬車(chē)主坐一桌。

就算你買(mǎi)的是BBA，也免不了被人問(wèn)一句：干嘛不買(mǎi)蔚來(lái)，干嘛不買(mǎi)問(wèn)界。

但去年，情況好像發(fā)生了一些變化。

廣汽豐田鉑智3X上市一小時(shí)收獲訂單一萬(wàn)臺(tái)，三個(gè)月就累計(jì)交付兩萬(wàn)多臺(tái)。讓身處困境的廣汽豐田重新嘗到了增長(zhǎng)的滋味。

東風(fēng)日產(chǎn)N7上市50天大定突破兩萬(wàn)，半年交付4萬(wàn)臺(tái)。盡管后期被產(chǎn)能拖累下滑嚴(yán)重，但也毫無(wú)疑問(wèn)算得上年度爆款合資車(chē)型。

當(dāng)然，最高調(diào)的還是上汽奧迪，今年上市的E5 Sportback，不再使用經(jīng)典的車(chē)標(biāo)，而是采用了「AUDI」這個(gè)新品牌，從四環(huán)奧迪變成了四字奧迪。疊加不錯(cuò)的外形和性?xún)r(jià)比，也被認(rèn)為是上汽奧迪未來(lái)逆襲中國(guó)市場(chǎng)的重要布局。

有人說(shuō)，合資車(chē)2025年演繹了一場(chǎng)絕地大反擊。

這個(gè)觀點(diǎn)我不太同意，但我覺(jué)得，前兩年被揍得滿(mǎn)地找牙的合資品牌，終于有機(jī)會(huì)喘口氣，把自己滿(mǎn)地的牙撿一撿，盤(pán)算盤(pán)算怎么還手了。

所以這期內(nèi)容，我們來(lái)研究下，過(guò)去的一年里，合資車(chē)企為什么又行了？這場(chǎng)小逆襲只是短暫的回光返照，還是預(yù)示著合資車(chē)即將迎來(lái)第二春？

故事可以從2023年講起。

01 分水嶺

2023年4月，上海車(chē)展。

這是疫情之后，許多車(chē)企高管第一次有機(jī)會(huì)造訪(fǎng)中國(guó)，大眾董事會(huì)主席、寶馬董事長(zhǎng)、奧迪CEO、豐田副社長(zhǎng)、日產(chǎn)執(zhí)行委員會(huì)齊聚上海，有的公司甚至把半個(gè)董事會(huì)都空運(yùn)到了上海。

但這趟旅程，并不是特別讓他們愉快。

三年沒(méi)來(lái)中國(guó)，中國(guó)人已經(jīng)把造車(chē)業(yè)的地板給掀了。

自主品牌的展臺(tái)上，人群川流不息，排隊(duì)的人群圍著理想、仰望、蔚來(lái)的展區(qū)繞了一圈又一圈。

相比之下，不少合資品牌展廳門(mén)可羅雀。盡管現(xiàn)場(chǎng)精心鋪設(shè)了大屏，設(shè)計(jì)了燈光和打卡點(diǎn)，預(yù)備了茶水和銷(xiāo)售，但現(xiàn)場(chǎng)的消費(fèi)者，往往只是坐進(jìn)車(chē)?yán)?，匆匆一看，就頭也不回地離開(kāi)。

冰火兩重天，讓很多高管的面子上掛不住。

更讓他們壓力山大的，是當(dāng)他們坐進(jìn)自主品牌的駕駛座，流暢的車(chē)機(jī)系統(tǒng)，精致舒適的內(nèi)飾，寬敞的空間，不輸合資車(chē)的調(diào)教水平，完成度極高的輔助駕駛功能，都狠狠地?fù)羲榱诉@些洋大人們的驕傲。

血淋淋的現(xiàn)實(shí)，讓他們不得不承認(rèn)：

自主品牌造出來(lái)的車(chē)，好像真的比合資車(chē)要強(qiáng)了。

一個(gè)最好的案例是東風(fēng)日產(chǎn)。

據(jù)晚點(diǎn)報(bào)道，這一年，東風(fēng)日產(chǎn)邀請(qǐng)日產(chǎn)汽車(chē)CEO和整個(gè)執(zhí)行委員會(huì)來(lái)到廣州。為了這次時(shí)隔三年的會(huì)面，東風(fēng)日產(chǎn)給日本人送上了一份大禮。

他們?cè)趶V州一口氣準(zhǔn)備了30多臺(tái)新車(chē)，包括理想、小鵬、比亞迪等等國(guó)內(nèi)一線(xiàn)品牌，供日方高管試駕。

評(píng)估競(jìng)品其實(shí)是日產(chǎn)內(nèi)部的慣例，往年試完一圈，日本人往往會(huì)點(diǎn)評(píng)一番，指出各家競(jìng)品有什么問(wèn)題，最后肯定一下自家產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)。

但日本人沒(méi)想到，2023年?yáng)|風(fēng)日產(chǎn)給他們安排的這場(chǎng)大試駕，是有潛臺(tái)詞的。

中國(guó)的競(jìng)品，產(chǎn)品力一臺(tái)比一臺(tái)震撼，給了日本人一個(gè)下馬威，直接給這幫島國(guó)高管干沉默了。

這還沒(méi)完，東風(fēng)日產(chǎn)又帶他們轉(zhuǎn)戰(zhàn)上海車(chē)展。一整天，從車(chē)展開(kāi)門(mén)逛到關(guān)門(mén)，給這幫日本老登狠狠展示了一下中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)，現(xiàn)在是個(gè)什么水溫。

結(jié)果也不意外，日本人再次被中國(guó)車(chē)的產(chǎn)品力震驚：怎么看來(lái)看去，每一臺(tái)都有亮點(diǎn)？每一臺(tái)都比日產(chǎn)自己的車(chē)強(qiáng)得多？

類(lèi)似的事情，也發(fā)生在各家合資車(chē)企身上。

豐田副社長(zhǎng)中島裕樹(shù)在車(chē)展上，驚嘆于中國(guó)車(chē)企浩如煙海的自主品牌和強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，大聲放出話(huà)來(lái)：「重要的并不是制造自己想要制造的汽車(chē)，而是制造真正讓中國(guó)消費(fèi)者感到喜悅的汽車(chē)。」

大眾中國(guó)則是旗幟鮮明提出「在中國(guó)，為中國(guó)」。

可以說(shuō)，2023年的上海車(chē)展就是中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的一道分水嶺。

此前，大眾認(rèn)知里，本土品牌賣(mài)得再好，也不如合資車(chē)靠譜，新勢(shì)力更是雷聲大雨點(diǎn)小。

但在這次車(chē)展后，自主品牌開(kāi)始主導(dǎo)行業(yè)趨勢(shì)，合資品牌逐漸成為跟隨者。

連過(guò)去穩(wěn)如老狗的洋大人們，也終于坐不住了，轉(zhuǎn)型迫在眉睫。

02 至暗時(shí)刻

但轉(zhuǎn)型從來(lái)不是那么容易的。

合資車(chē)企往往有著沉重的歷史包袱，高峰期有多輝煌，轉(zhuǎn)型就有多痛苦。

過(guò)去30年里，合資車(chē)企本質(zhì)上就是海外車(chē)企的傳話(huà)筒。

他們主要的任務(wù)，是在本土拓展經(jīng)銷(xiāo)商渠道，完成品牌營(yíng)銷(xiāo)宣傳，當(dāng)然，還有汽車(chē)的制造和供應(yīng)鏈管理。

這些任務(wù)不是不重要，但在最核心的技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品定義和車(chē)型設(shè)計(jì)上，合資車(chē)企從來(lái)就談不上什么發(fā)言權(quán)。

他們能做的，頂多是對(duì)全球化車(chē)型進(jìn)行本土化改造，比如把運(yùn)動(dòng)型的懸掛調(diào)成中國(guó)消費(fèi)者更愛(ài)的舒適型，再比如把原本的車(chē)身拉長(zhǎng)，型號(hào)名稱(chēng)后面加個(gè)L，符合中國(guó)市場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)軸距，大后排空間的偏好。

在燃油車(chē)鼎盛的年代里，這些做法完全沒(méi)有問(wèn)題。畢竟在燃油車(chē)的底層技術(shù)，工程能力和駕控調(diào)校上，本土車(chē)企和歐美車(chē)企就是有差距。誰(shuí)技術(shù)牛逼，誰(shuí)就能定義產(chǎn)品，這很合理。

另外，從跨國(guó)大企業(yè)的組織方式來(lái)說(shuō)，讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)獨(dú)立作戰(zhàn)，也不符合他們傳統(tǒng)的管理方式。

許多合資車(chē)企，是外方管理者真正掌握話(huà)語(yǔ)權(quán)。

這些老外職業(yè)經(jīng)理人心態(tài)很奇妙，一方面，他們會(huì)覺(jué)得自己遲早要回到總部去，不會(huì)常駐中國(guó)。另一方面，公司不是他的，即使身居高位，也不會(huì)主動(dòng)推動(dòng)改革。結(jié)果就是，他們沒(méi)有動(dòng)力為中國(guó)市場(chǎng)定制車(chē)型，一款車(chē)型賣(mài)全球，哪怕在中國(guó)被本土車(chē)企打得滿(mǎn)頭包也無(wú)所謂。

另外，因?yàn)闆Q策權(quán)在外方管理者，甚至在海外總公司，所有的決策速度都非常慢，并且溝通成本極高。說(shuō)好聽(tīng)點(diǎn)是嚴(yán)謹(jǐn)靠譜，說(shuō)難聽(tīng)點(diǎn)就是低效。在總公司的老外看來(lái)，合資車(chē)企并不是自己人，而是半個(gè)外包，而在合資車(chē)企之下，供應(yīng)商和經(jīng)銷(xiāo)商，那更是外包的外包。

外包，能有什么話(huà)語(yǔ)權(quán)。

如果只是沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權(quán)，倒是還好。

更可怕的是，從資本層面，合資車(chē)企的架構(gòu)也是缺乏戰(zhàn)斗力的。

合資車(chē)企上面要對(duì)全球股東負(fù)責(zé)，中間要對(duì)中方合資伙伴負(fù)責(zé)，下面還要守住經(jīng)銷(xiāo)商的利益，方方面面都要照顧好。而對(duì)面的自主品牌為了賣(mài)車(chē)，是真的愿意不賺錢(qián)的。

這就像一個(gè)中年人，上有老下有小，和血?dú)夥絼偟男∏嗄戟M路相逢，怎么可能豁出去跟你肉搏呢？

戰(zhàn)斗力上就拉開(kāi)差距了。

恰好，2023年一輪史無(wú)前例的價(jià)格戰(zhàn)，把中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)打得血流成河，也把合資車(chē)企堅(jiān)守的半壁江山打得支離破碎，上到保時(shí)捷BBA，下到豐田本田，價(jià)格體系和銷(xiāo)量規(guī)模全面崩盤(pán)。

比如，兩大合資王者品牌，上汽大眾和上汽通用，巔峰期年銷(xiāo)量都在200萬(wàn)臺(tái)左右。到2025年，前者年銷(xiāo)量只有100萬(wàn)出頭，后者更慘烈，只賣(mài)了50幾萬(wàn)臺(tái)，已經(jīng)比不上某些新勢(shì)力了，比起巔峰期更是只剩三分之一。

還有北京現(xiàn)代，當(dāng)年也是年年銷(xiāo)量過(guò)百萬(wàn)的合資頂流，如今辛辛苦苦賣(mài)一年車(chē)，還比不上某些新勢(shì)力三四個(gè)月的交付量。

雖然也有一汽大眾、南北豐田這樣的合資之光，銷(xiāo)量穩(wěn)定甚至能做到逆勢(shì)增長(zhǎng)。但整體而言，合資車(chē)企的日子越來(lái)越難過(guò)了。

更難過(guò)的，還有幫合資品牌賣(mài)車(chē)的經(jīng)銷(xiāo)商。

要知道，經(jīng)銷(xiāo)商才是合資車(chē)的直接買(mǎi)家，賣(mài)不掉囤在經(jīng)銷(xiāo)商手上，現(xiàn)金流就崩了。所以這幾年，從小經(jīng)銷(xiāo)商開(kāi)始，到數(shù)百門(mén)店，千億市值，豪華品牌第一經(jīng)銷(xiāo)商的龍頭企業(yè)廣匯集團(tuán)，多多少少都陷入了困局。不少經(jīng)銷(xiāo)商都開(kāi)始轉(zhuǎn)頭向自主品牌投誠(chéng)。

那么，合資車(chē)企是不是就這么乖乖躺平等死，洋品牌們是不是就這么退出中國(guó)市場(chǎng)了呢？

當(dāng)然沒(méi)有。

相反，面對(duì)火燒眉毛的狀況，這些車(chē)企巨頭們很快做出了決定：

讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)自己決定自己的命運(yùn)。

也就是放棄過(guò)去一款車(chē)型賣(mài)全球（也包括中國(guó)）的戰(zhàn)略，讓中國(guó)團(tuán)隊(duì)擁有更大的權(quán)限，獨(dú)立設(shè)計(jì)研發(fā)產(chǎn)品，用最激進(jìn)的方式參與中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。

我解釋這個(gè)決定，只用了不到80個(gè)字，但背后，卻是這些全球化的大品牌從靈魂深處展開(kāi)的自我革命。

03 背水一戰(zhàn)

上海車(chē)展過(guò)后，東風(fēng)日產(chǎn)董事會(huì)很快展開(kāi)了一番激烈的內(nèi)部溝通。

battle的過(guò)程，經(jīng)過(guò)了如何的拉扯撕逼，我們不得而知，但結(jié)果很明朗，東風(fēng)日產(chǎn)從日方那里拿到了中國(guó)新能源產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)，不再被日產(chǎn)的全球戰(zhàn)略所綁架，可以像一家新勢(shì)力車(chē)企一樣，獨(dú)立開(kāi)發(fā)產(chǎn)品，研發(fā)技術(shù)，跟上中國(guó)市場(chǎng)的大節(jié)奏。

而他們的第一款產(chǎn)品，就是去年上市的N7。

事實(shí)上，2023年，N7的開(kāi)發(fā)已經(jīng)按照傳統(tǒng)模式進(jìn)行了一年了，但內(nèi)部評(píng)估過(guò)后，覺(jué)得這么一臺(tái)平庸之作，上市肯定被新勢(shì)力按在地下爆錘，每個(gè)月要是只有一千多臺(tái)的銷(xiāo)量，別說(shuō)逆轉(zhuǎn)局面了，反而會(huì)耽誤東風(fēng)日產(chǎn)最后的轉(zhuǎn)型窗口，到時(shí)候真就萬(wàn)劫不復(fù)了。

于是N7項(xiàng)目被果斷叫停，全權(quán)交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)來(lái)做。除了車(chē)型的基礎(chǔ)定位和大致的外觀造型之外，其他的產(chǎn)品定義，技術(shù)研發(fā)，定價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，供應(yīng)商篩選，制造交付，營(yíng)銷(xiāo)銷(xiāo)售，都由中國(guó)人全權(quán)負(fù)責(zé)。

中國(guó)人上來(lái)以后，直接一個(gè)倒反天罡。

過(guò)去合資車(chē)的生產(chǎn)邏輯是，面向全球設(shè)計(jì)產(chǎn)品，設(shè)計(jì)完全球分頭研發(fā)，研發(fā)完交到中國(guó)制造，制造出來(lái)在中國(guó)就地銷(xiāo)售，上下游流程明確，井水不犯河水。

但N7項(xiàng)目一開(kāi)始，就把研發(fā)、市場(chǎng)、營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售一整個(gè)鏈條的人全部拉進(jìn)來(lái)打破原先的部門(mén)制，變成以產(chǎn)品和用戶(hù)為中心的體制。

另外，合資車(chē)在產(chǎn)品研發(fā)開(kāi)始，就會(huì)定一個(gè)利潤(rùn)率。畢竟大家都是上市公司，一款車(chē)虧本還是盈利，利潤(rùn)率高還是低，都關(guān)系到財(cái)報(bào)和股價(jià)。虧本賣(mài)車(chē)是新勢(shì)力的基操，卻是合資車(chē)的紅線(xiàn)。

而N7特別像新勢(shì)力的一點(diǎn)就是，利潤(rùn)不是這個(gè)項(xiàng)目的第一考量。相反，團(tuán)隊(duì)是先把包括智駕、座艙芯片、舒適性配置等一系列要素配齊之后，比照成本和可能的銷(xiāo)量，再去盡量壓低價(jià)格。于是這臺(tái)長(zhǎng)度四米九，使用東風(fēng)日產(chǎn)全棧自研的全新新能源技術(shù)架構(gòu)「天演架構(gòu)」、搭載高通 8295P芯片和Momenta高階輔助駕駛，冰箱彩電大沙發(fā)一應(yīng)俱全，續(xù)航600公里的的轎車(chē)，售價(jià)壓到了15萬(wàn)以?xún)?nèi)，即使站在新勢(shì)力的核心走量車(chē)型面前，也非常能打了。

更離譜的是，日本方面甚至允許東風(fēng)日產(chǎn)把過(guò)去立體金屬的NISSAN標(biāo)志，換成平面發(fā)光的logo，更有未來(lái)感，符合國(guó)產(chǎn)新勢(shì)力的審美。待過(guò)外企的同學(xué)可能都能理解，擅改logo對(duì)老外來(lái)說(shuō)，幾乎等于掘他們祖墳，偏偏日產(chǎn)N7被許可了，結(jié)合日本人還是出了名的死板，這件事就更魔幻了。

總之，日產(chǎn)N7從2023年啟動(dòng)大改，到2025年上市，不到兩年的修改周期，幾乎把能破掉的祖宗之法全都破了一遍。最終交出了一臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)力不輸給新勢(shì)力的新產(chǎn)品，上市4個(gè)月，單月交付破萬(wàn)，實(shí)現(xiàn)了爆款目標(biāo)。

到了去年12月，東風(fēng)日產(chǎn)又拿出了180公里純電續(xù)航，2.97升虧電油耗，并且搭載祖?zhèn)骱笈糯笊嘲l(fā)的A級(jí)轎車(chē)N6，入門(mén)價(jià)格則是低到9萬(wàn)多，更加深入價(jià)格戰(zhàn)腹地，希望延續(xù)N7的勝勢(shì)。

可以說(shuō)，靠著交權(quán)，東風(fēng)日產(chǎn)贏得了背水一戰(zhàn)的勝利。

另一邊，豐田和日產(chǎn)幾乎做了一模一樣的事情，但是起步更早。

2022年8月底，廣汽豐田啟動(dòng)了純電SUV鉑智3X的開(kāi)發(fā)。

和前面日產(chǎn)N7一樣，也是從產(chǎn)品定義到三電技術(shù)，都由合資公司來(lái)規(guī)劃。而且這個(gè)項(xiàng)目的首席負(fù)責(zé)人，廣汽豐田技術(shù)總監(jiān)柳文斌，也是廣汽豐田歷史上第一個(gè)擔(dān)任項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的中國(guó)工程師，此前這個(gè)位置，無(wú)一例外都是日本人。

既然交給了中國(guó)人，那么就得按中國(guó)人的方式來(lái)。

一個(gè)最明顯的地方就是，合資車(chē)企造車(chē)一般問(wèn)題不大，但智能化水平就和特斯拉以及一幫本土選手差得很遠(yuǎn)了。過(guò)去合資車(chē)企往往會(huì)忽略短板，蒙著眼睛告訴自己，中國(guó)消費(fèi)者不需要那么強(qiáng)的智駕。

但廣汽豐田的中國(guó)團(tuán)隊(duì)顯然不這么覺(jué)得，他們很清楚，在新一代消費(fèi)者那里，智駕短板意味著一票否決。但這個(gè)事情短期自己做肯定做不出來(lái)，于是他們放開(kāi)心態(tài)，找上了華為，找上了Momenta，利用供應(yīng)商來(lái)搞定智駕。于是，鉑智3X成為了合資品牌第一款用端到端高階智駕的車(chē)型。

另一個(gè)點(diǎn)，也還是價(jià)格。鉑智 3X的起售價(jià)不到11萬(wàn)，比前輩鉑智4X將近20萬(wàn)的起售價(jià)，低了整整兩個(gè)價(jià)格檔。就算是帶有激光雷達(dá)，用上了高階輔助駕駛的車(chē)型，起售價(jià)也就不到15萬(wàn)。

可以說(shuō)，鉑智3X很能體現(xiàn)廣汽豐田的態(tài)度了：破釜沉舟，背水一戰(zhàn)。

而市場(chǎng)給到的反饋也非常不錯(cuò)。盡管很多人質(zhì)疑，鉑智3X到底是不是換殼埃安霸王龍，但銷(xiāo)量是實(shí)打?qū)嵉摹?/p>

上市前兩個(gè)月，鉑智3X就幫助廣汽豐田實(shí)現(xiàn)了16%的同比銷(xiāo)量增長(zhǎng)。到了第四季度，已經(jīng)連續(xù)月銷(xiāo)破萬(wàn)，全年累計(jì)銷(xiāo)量超7萬(wàn)輛。和東風(fēng)日產(chǎn)N7一起，成為2025年合資品牌最大的亮點(diǎn)。

那么問(wèn)題來(lái)了。

豐田和日產(chǎn)兩個(gè)案例，都證明一件事，交權(quán)給本土團(tuán)隊(duì)就會(huì)有效果，那么之前合資品牌為什么不這么做？合資車(chē)實(shí)現(xiàn)大反擊，是不是真的就這么簡(jiǎn)單？

要講清楚這個(gè)問(wèn)題，我們還是要研究下豐田這個(gè)案例。

04 反向合資

為什么豐田要把鉑智交權(quán)給廣汽？

如果你以為豐田只是想守住中國(guó)市場(chǎng)，那格局就小了，這其實(shí)是豐田全球戰(zhàn)略的一部分。

眾所周知，作為宇宙第一大車(chē)企，豐田無(wú)論燃油還是混動(dòng)都做得不錯(cuò)，特別是混動(dòng)，就算在新能源修羅場(chǎng)中國(guó)，豐田的混動(dòng)車(chē)也是蠻能打的。

但只有純電這塊，豐田一直做得不好，像鉑智，作為豐田的純電系列，早期產(chǎn)品鉑智4X和鉑智3是全球車(chē)型，在中國(guó)也就每個(gè)月幾百臺(tái)的銷(xiāo)量，聊勝于無(wú)，更何況全球。

但豐田自己呢，肯定是想在純電領(lǐng)域搞出點(diǎn)大動(dòng)作的，不然怎么和特斯拉還有比亞迪競(jìng)爭(zhēng)。

但要搞純電，全世界最強(qiáng)悍的人才儲(chǔ)備，最厲害的技術(shù)，那肯定是在中國(guó)。

所以，豐田把鉑智交給廣汽，更像是投石問(wèn)路，它的背后，有一盤(pán)更大的計(jì)劃。

也就是借助中國(guó)的新能源技術(shù)，增強(qiáng)豐田在全球市場(chǎng)的產(chǎn)品力。

早在2020年，豐田就和比亞迪展開(kāi)了合作。

2023年，豐田有把中國(guó)研發(fā)中心升級(jí)為「豐田智能電動(dòng)汽車(chē)研發(fā)中心(中國(guó))」，推進(jìn)中國(guó)專(zhuān)用純電動(dòng)車(chē)的研發(fā)，并且提出中國(guó)本部要在電動(dòng)化和智能化方面引領(lǐng)全球。

此后，豐田又在兩家合資公司推進(jìn) 「中國(guó)首席工程師（RCE）體制」，也就是讓中國(guó)人來(lái)主導(dǎo)研發(fā)。不止是鉑智，未來(lái)卡羅拉這樣的王牌系列，也會(huì)讓中國(guó)人來(lái)負(fù)責(zé)。

到了2025，豐田更是整合了豐田中國(guó)的研發(fā)力量，由中國(guó)人擔(dān)任副董事長(zhǎng)和總經(jīng)理，更加徹底地交權(quán)給中國(guó)人。

交權(quán)，意味著位置的對(duì)調(diào)。

以前，外企拿著技術(shù)和產(chǎn)品，合資車(chē)企是代理人，幫他們?cè)谥袊?guó)銷(xiāo)售。

而如今，是中國(guó)的工程師拿著先進(jìn)的電動(dòng)化智能化技術(shù)，合資車(chē)企把這些技術(shù)產(chǎn)品化，而外企成了代理人，幫著中國(guó)人把產(chǎn)品賣(mài)到全世界。

豐田高管就不止一次旗幟鮮明地說(shuō)過(guò)，在中國(guó)開(kāi)發(fā)的車(chē)型，未來(lái)是一定要賣(mài)到全球的。

而這件事，絕不只是只有豐田一家在做。

一個(gè)可以觀察到的現(xiàn)象是，過(guò)去幾年里，越來(lái)越多的全球車(chē)企，正在以合資形式，在中國(guó)建立研發(fā)中心。

上汽通用建立了泛亞技術(shù)研發(fā)中心。

大眾入股了小鵬汽車(chē)共同開(kāi)發(fā)電子電氣架構(gòu)，還和智駕頭部供應(yīng)商地平線(xiàn)成立了合資公司。大眾安徽（前江淮大眾）更是設(shè)立了德國(guó)總部外最大的研發(fā)中心，

日產(chǎn)成立了日產(chǎn)技術(shù)開(kāi)發(fā) (上海)有限公司，以及鄭州日產(chǎn)LCV（輕型商用車(chē)）研發(fā)中心。此外還成立了合資進(jìn)出口公司，主要目標(biāo)就是把中國(guó)的車(chē)子往外賣(mài)。

而奔馳和吉利、寶馬和長(zhǎng)城，都完成了相當(dāng)深度的合作。華為、小米、百度、魅族等企業(yè)也進(jìn)入了合資車(chē)企的供應(yīng)鏈體系。

過(guò)去，中國(guó)的研發(fā)主要是本地化，或者頂多是電池、軟件這些局部功能的研發(fā)，目的還是在中國(guó)建廠(chǎng)，在中國(guó)銷(xiāo)售。但現(xiàn)在，外企在中國(guó)搞的，都是具備整車(chē)研發(fā)能力的研發(fā)中心。他們希望讓中國(guó)人來(lái)搞設(shè)計(jì)，搞研發(fā)，然后貼上豐田、大眾、日產(chǎn)的logo，賣(mài)到全世界。

這個(gè)趨勢(shì)，我稱(chēng)之為反向合資。

以前，是中國(guó)人拿市場(chǎng)換技術(shù)，拿廉價(jià)勞動(dòng)力換技術(shù)。如今，拿著技術(shù)的是中國(guó)人，外國(guó)人需要拿著自己的市場(chǎng)來(lái)?yè)Q中國(guó)人的技術(shù)了。

這還沒(méi)完。

以上我們說(shuō)的合資，車(chē)標(biāo)貼的都還是外國(guó)人的車(chē)標(biāo)。不管技術(shù)是不是中國(guó)的，車(chē)都還是洋品牌。

但如今，已經(jīng)有外國(guó)車(chē)企找上門(mén)來(lái)，和中國(guó)本土新勢(shì)力合資，把中國(guó)品牌往外賣(mài)了。

最典型的案例，是零跑。

2023年，全球第四大汽車(chē)制造商Stellantis宣布投資中國(guó)本土新勢(shì)力零跑汽車(chē)，雙方還成立了一家合資公司，零跑負(fù)責(zé)技術(shù)和生產(chǎn)，由Stellantis負(fù)責(zé)在全球市場(chǎng)銷(xiāo)售。

在雙方成立的這家名為「零跑?chē)?guó)際」的合資公司里，所有的關(guān)鍵決策，包括技術(shù)、產(chǎn)品賣(mài)到哪些國(guó)家，全都由零跑來(lái)決定。Stellantis在西班牙薩拉戈薩的工廠(chǎng)，將用于生產(chǎn)零跑的車(chē)型，并且零跑的電動(dòng)車(chē)平臺(tái)技術(shù)，也會(huì)直接導(dǎo)入Stellantis的全球生產(chǎn)體系。

這是啥？這不就是40年前，外國(guó)車(chē)企合資入華的故事，反向上演了一遍嗎？

05

到這里，我覺(jué)得故事已經(jīng)可以收尾了。

回到開(kāi)頭的話(huà)題，2025年，合資品牌上演的逆襲，既不是回光返照，也不是絕地反擊。

它更像是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)彎道超車(chē)的副產(chǎn)品。是過(guò)去十年，中國(guó)汽車(chē)原地起飛，在新能源領(lǐng)域?qū)θ蛐纬闪思夹g(shù)代差，投射到本土市場(chǎng)的結(jié)果。

想想看，就在30多年前，中國(guó)工程師還要拿著游標(biāo)卡尺，仔細(xì)丈量桑塔納的零部件，學(xué)習(xí)別人的造車(chē)?yán)砟睢?/p>

而如今，在中國(guó)的車(chē)展上，無(wú)論是拿著皮尺人肉測(cè)量國(guó)產(chǎn)車(chē)的各類(lèi)數(shù)據(jù)，還是蹲在國(guó)產(chǎn)車(chē)底盤(pán)下狠狠研究，外國(guó)工程師偷師中國(guó)新勢(shì)力的景象屢見(jiàn)不鮮。

曾經(jīng)，我們批評(píng)合資車(chē)企是洋買(mǎi)辦，批評(píng)合資車(chē)就是賣(mài)logo，割中國(guó)消費(fèi)者韭菜，批評(píng)「市場(chǎng)換技術(shù)」根本換不到真正的技術(shù)。

如今，輪到中國(guó)的車(chē)企，中國(guó)的科技公司和中國(guó)的資本，借助「合資」這個(gè)方式，讓外國(guó)人成為中國(guó)人的買(mǎi)辦，幫助我們走向全球。

三十年河?xùn)|，三十年河西，時(shí)移世易，這方汽車(chē)江湖早已換了人間。

但有一件事沒(méi)有變，就是我們的態(tài)度，始終是開(kāi)放的。

無(wú)論是合資還是反向合資，無(wú)論誰(shuí)賺誰(shuí)的錢(qián)，誰(shuí)學(xué)誰(shuí)的技術(shù)，中國(guó)的汽車(chē)行業(yè)始終不拒絕來(lái)自全球的競(jìng)爭(zhēng)與合作，不拒絕人才與資本的流動(dòng)，不拒絕任何進(jìn)步的可能。

合資車(chē)企，也有一半血統(tǒng)是中國(guó)公司。本土品牌，也有外資的助力。新勢(shì)力的外殼下，也是舊玩家的零部件在驅(qū)動(dòng)。老家伙的大腦里，也可能搭載著新勢(shì)力的芯片和AI。

這才是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的魅力所在。

它的上下游鏈條太長(zhǎng)，組斷了一切閉門(mén)造車(chē)的可能。所有的創(chuàng)新和價(jià)值都來(lái)源于流動(dòng)，來(lái)源于交換，來(lái)源于競(jìng)爭(zhēng)，來(lái)源于合作。

所以，更開(kāi)放的那一方，總會(huì)有更多的機(jī)會(huì)獲勝。

而過(guò)去幾十年，中國(guó)汽車(chē)，從來(lái)是最開(kāi)放的那一個(gè)。

本文為專(zhuān)欄作者授權(quán)創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權(quán)歸原作者所有。文章系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場(chǎng)，轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系原作者。如有任何疑問(wèn)，請(qǐng)聯(lián)系editor@cyzone.cn。