編者按：本文來(lái)自微信公眾號(hào) 汽車公社（ID：iAUTO2010），作者：李思佳，編輯：何增榮，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

近期，汽車圈圍繞“一體壓鑄”技術(shù)掀起了一場(chǎng)激烈的隔空辯論。

一方是以“敢說真話”著稱的長(zhǎng)城汽車董事長(zhǎng)魏建軍。他直言不諱地批評(píng)一體化壓鑄車身在中國(guó)成本不低、維修性極差，鋁材一撞即“酥”，導(dǎo)致維修費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用雙雙飆升。他同時(shí)表示，“全球老牌車企都不選擇該技術(shù)，長(zhǎng)城因此放棄?！?/p>

此番言論不僅將一體壓鑄的話題推向消費(fèi)者視野，也引來(lái)了“回?fù)簟?。理想汽車材料技術(shù)負(fù)責(zé)人在社交平臺(tái)回應(yīng)，他不僅反駁了維修“妖魔化”的說法，強(qiáng)調(diào)一體壓鑄的優(yōu)勢(shì)在于“更輕質(zhì)、更集成”，能有效提升生產(chǎn)效率、車身剛度和能耗表現(xiàn)，同時(shí)點(diǎn)名沃爾沃（EX90）等海外品牌已在應(yīng)用，而多數(shù)車企不用的核心原因其實(shí)是“成本”，而非維修性。

一邊是傳統(tǒng)車企對(duì)用戶全生命周期成本的考量，一邊是新勢(shì)力對(duì)制造效率與產(chǎn)品性能的追求。這場(chǎng)爭(zhēng)論雖然沒有絕對(duì)的對(duì)錯(cuò)，卻將行業(yè)關(guān)于未來(lái)制造路線的分歧擺在公眾面前。

那么，一體壓鑄，究竟是引領(lǐng)汽車制造革命的大趨勢(shì)，還是資本與營(yíng)銷合力吹出的“大餅”？

一場(chǎng)降本增效引發(fā)的制造革命

要看清一體壓鑄到底是畫餅還是行業(yè)大趨勢(shì)，我們需要回到它的原點(diǎn)。

一體壓鑄技術(shù)并非憑空出現(xiàn)，它的引爆點(diǎn)可以精確地追溯到2020年9月。彼時(shí)，特斯拉CEO埃隆·馬斯克正式宣布，Model Y車型將開始采用一體式壓鑄法生產(chǎn)后車身底板總成。這項(xiàng)被特斯拉稱為“Gigacasting”（超大型壓鑄）的工藝，旨在用2-3個(gè)大型壓鑄件，替換掉傳統(tǒng)車身底板上多達(dá)370余個(gè)的沖壓、焊接部件。

馬斯克的算盤打得精明。據(jù)其透露，這項(xiàng)變革將后地板零部件從70多個(gè)減少到1個(gè)，制造成本降低了約40%。

這背后是一筆清晰的效率賬。零件數(shù)量銳減，意味著生產(chǎn)線所需的沖壓機(jī)、模具和焊接機(jī)器人數(shù)量大幅減少，工廠占地面積和建設(shè)成本得以壓縮；生產(chǎn)流程極簡(jiǎn)，則將沖壓、焊接、涂膠等數(shù)十道工序，濃縮為“鋁水進(jìn)、鑄件出”的兩三分鐘，極大提升了生產(chǎn)節(jié)拍；材料利用更高，液態(tài)金屬精準(zhǔn)成型，邊角料浪費(fèi)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)沖壓。

對(duì)于追求規(guī)模效應(yīng)的特斯拉而言，一體壓鑄是降本增效的利器。而它帶來(lái)的好處遠(yuǎn)不止于制造端。

在這其中，輕量化是核心優(yōu)勢(shì)之一。鋁合金鑄件替代鋼材，使車身大幅減重。數(shù)據(jù)顯示，特斯拉Model Y一體壓鑄后底板為車身減重超過10%。對(duì)于電動(dòng)車，減重直接等同于續(xù)航提升。另外，車身剛度與安全性的飛躍是另一大收獲。一體化結(jié)構(gòu)避免了大量焊接點(diǎn)可能產(chǎn)生的應(yīng)力集中和強(qiáng)度衰減問題，使車身抗扭剛性顯著增強(qiáng)，為操控穩(wěn)定性和碰撞安全性提供了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

特斯拉的成功示范，像一顆投入湖面的石子，在中國(guó)這個(gè)全球最“卷”的新能源汽車市場(chǎng)激起了巨大漣漪。迅速跟進(jìn)的，正是以“效率”和“科技”為標(biāo)簽的中國(guó)新勢(shì)力們。

理想汽車將其作為旗艦車型的“科技底色”，強(qiáng)調(diào)其在提升剛性和生產(chǎn)效率上的價(jià)值；小米汽車高調(diào)發(fā)布了9100噸超級(jí)大壓鑄技術(shù)“Xiaomi HyperCasting”，并將20合1的一體壓鑄鋁三角梁作為SU7的核心賣點(diǎn)，宣稱其帶來(lái)了同級(jí)領(lǐng)先的整車扭轉(zhuǎn)剛度。

此外，極氪、蔚來(lái)、問界等品牌先后加入一體壓鑄大軍。從特斯拉到中國(guó)新勢(shì)力，一體壓鑄呈現(xiàn)出一片燎原之勢(shì)，它們?cè)陔妱?dòng)化、智能化浪潮下，通過高度集成的制造革命，實(shí)現(xiàn)極致的成本控制、性能提升和生產(chǎn)效率。這絕非簡(jiǎn)單的營(yíng)銷話術(shù)，而是實(shí)實(shí)在在的產(chǎn)業(yè)升級(jí)路徑。

路線分歧

然而，任何革命性技術(shù)都伴隨著巨大的爭(zhēng)議和實(shí)實(shí)在在的挑戰(zhàn)。當(dāng)魏建軍拋出“一體壓鑄無(wú)用論”時(shí)，他戳中的正是這項(xiàng)技術(shù)光環(huán)之下，那些關(guān)乎用戶錢包和車企戰(zhàn)略的痛點(diǎn)。

首當(dāng)其沖的，便是高昂的維修成本與堪憂的維修經(jīng)濟(jì)性。這是消費(fèi)者最能直接感知的痛點(diǎn)。與傳統(tǒng)鋼制車身可進(jìn)行局部鈑金修復(fù)不同，一體壓鑄的鋁合金部件在受到較大撞擊時(shí)，容易發(fā)生撕裂或延展性斷裂，幾乎無(wú)法修復(fù)，只能整體更換。一個(gè)看似不大的碰撞，可能導(dǎo)致更換價(jià)值數(shù)十萬(wàn)元的一體式后車身。

對(duì)此，保險(xiǎn)公司也心知肚明，因此搭載該技術(shù)的車型保費(fèi)普遍上浮，這部分成本最終轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。盡管支持者強(qiáng)調(diào)在一般碰撞中壓鑄件有保護(hù)設(shè)計(jì)，但一旦損傷發(fā)生，潛在的高昂代價(jià)是真實(shí)存在的。

其次，是令人望而卻步的前期投入與技術(shù)門檻。一體壓鑄并非想用就能用。其核心設(shè)備超大型壓鑄機(jī)單價(jià)動(dòng)輒超過5000萬(wàn)乃至上億元，且模具開發(fā)周期長(zhǎng)、成本高，專車專用。

這不僅意味著巨大的資本開支，更對(duì)生產(chǎn)工藝和質(zhì)量控制提出了地獄級(jí)難度。特斯拉曾花費(fèi)近一年時(shí)間才將Model Y后地板的良率從30%提升到70%-85%。對(duì)于年銷量未達(dá)到一定規(guī)模（至少十萬(wàn)輛級(jí)別）的車型而言，無(wú)法攤薄這筆巨額投資，反而會(huì)導(dǎo)致單車成本上升。

正是基于這些現(xiàn)實(shí)考量，汽車行業(yè)對(duì)一體壓鑄的態(tài)度出現(xiàn)了明顯分化。

反對(duì)或者說是謹(jǐn)慎派以長(zhǎng)城汽車為代表。魏建軍算的是用戶“全生命周期總擁有成本”的大賬，認(rèn)為一體壓鑄在維修便利性、保險(xiǎn)成本和前期投入上綜合算不來(lái)，與其追逐熱點(diǎn)，不如堅(jiān)守可靠、低養(yǎng)護(hù)成本的技術(shù)路線。這種務(wù)實(shí)態(tài)度，也存在于部分傳統(tǒng)車企中，它們對(duì)重資產(chǎn)投入和供應(yīng)鏈靈活性有更保守的考量。

而支持或者說是激進(jìn)派，也越來(lái)越多：除了前述的特斯拉和中國(guó)新勢(shì)力，越來(lái)越多的國(guó)際傳統(tǒng)巨頭也在入場(chǎng)。沃爾沃已宣布從EX90開始，所有未來(lái)電動(dòng)車都將采用大型一體壓鑄技術(shù)。大眾在Trinity項(xiàng)目、豐田、福特、現(xiàn)代等也都在布局或應(yīng)用該技術(shù)。它們的加入，有力反駁了“國(guó)外老牌車企都不用”的論斷，說明一體壓鑄已成為全球頭部車企技術(shù)儲(chǔ)備中的關(guān)鍵一環(huán)。

這場(chǎng)分歧的本質(zhì)，是不同車企基于自身定位、產(chǎn)品策略和成本結(jié)構(gòu)的路線選擇。對(duì)于產(chǎn)品系列多、迭代快的車企，一體壓鑄的模具剛性可能是負(fù)擔(dān)；但對(duì)于追求單品爆款、極致效率的品牌，它就是利器。

駛向未來(lái)的，不止一條路

綜合利弊后，回到最初的問題：一體壓鑄，是趨勢(shì)還是畫餅？

在很多人看來(lái)，答案是前者，即是大趨勢(shì)。但業(yè)內(nèi)人士也表示，它是一劑“猛藥”，而非包治百病的“萬(wàn)能藥”。

從特斯拉點(diǎn)燃星火，到全球主流車企紛紛布局，一體壓鑄所代表的高度集成、極致效率的制造方向，有望成為汽車工業(yè)進(jìn)化的大趨勢(shì)。它深刻地契合了電動(dòng)車對(duì)輕量化的剛性需求，以及全球制造業(yè)對(duì)降本提效的永恒追求。

然而，潛在的大趨勢(shì)不等于普適真理。魏建軍所指出的維修經(jīng)濟(jì)性差、保險(xiǎn)費(fèi)用高、前期投入巨大等問題，都是真實(shí)存在的用戶痛點(diǎn)和技術(shù)壁壘。

這提醒我們，技術(shù)的先進(jìn)性必須與市場(chǎng)的接受度、用戶的實(shí)際利益相平衡。

因此，更準(zhǔn)確的描述是：一體壓鑄正在成為汽車產(chǎn)業(yè)，特別是中高端電動(dòng)車領(lǐng)域的一條主流且重要的技術(shù)路線。它將是那些擁有強(qiáng)大資金實(shí)力、追求規(guī)模效應(yīng)和科技品牌形象車企的“競(jìng)技場(chǎng)”。但同時(shí)，多元化的技術(shù)路線（如多材料車身、模塊化平臺(tái)）仍將長(zhǎng)期并存，服務(wù)于不同的市場(chǎng)定位和用戶需求。

這場(chǎng)由魏建軍和理想引發(fā)的隔空辯論，其價(jià)值不在于爭(zhēng)出勝負(fù)，而在于完成了一次深度的行業(yè)科普與消費(fèi)者教育。它讓我們看到，汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步是一場(chǎng)復(fù)雜的權(quán)衡，沒有一種技術(shù)能通吃天下。最終的受益者，正是在這種充分的競(jìng)爭(zhēng)與透明的討論中，獲得了更多樣化、更成熟選擇的消費(fèi)者。

時(shí)代的車輪滾滾向前，但駛向未來(lái)的，從來(lái)不止一條路。

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