編者按：本文來自微信公眾號(hào) 汽車公社（ID：iAUTO2010），作者：杜余鑫，編輯：何增榮，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

兩年一度的日本移動(dòng)出行展（原東京車展）于今日（10月29日）開幕。當(dāng)全球汽車企業(yè)和集團(tuán)都在快步邁向電氣化時(shí)代時(shí)，東京車展成了豐田、本田、日產(chǎn)三大日系巨頭應(yīng)對(duì)電動(dòng)化變革的“答卷公示場(chǎng)”。

相較于過去兩屆，日本車企僅僅是拋出概念，甚至是在電動(dòng)化路徑上展現(xiàn)出淺嘗輒止的姿態(tài)，而這一次面對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)早已錨定的技術(shù)轉(zhuǎn)向，日系車企終于拿出了更具針對(duì)性的轉(zhuǎn)型動(dòng)作：豐田電動(dòng)化已經(jīng)在旗下各品牌全面開花，本田則聚焦小型電動(dòng)愿景，日產(chǎn)則側(cè)重押注與中國(guó)合作的車型，去補(bǔ)足短板。

和越來越多中國(guó)車企和品牌登上法蘭克福、日內(nèi)瓦等歐洲大型國(guó)際車展不一樣的是，東京車展一直被視為日本車的舞臺(tái)，其相對(duì)封閉的屬性和保守的市場(chǎng)，讓過去很多年都鮮有中國(guó)品牌敢于去挑戰(zhàn)，直到上一屆東京車展比亞迪以一己之力撕開這道口子。

今年連續(xù)第二屆參展的比亞迪，帶著專屬日本市場(chǎng)的純電K-CAR，算是正面沖向日本市場(chǎng)；而吉利旗下的極氪，則帶極氪009報(bào)以攻入高端MPV埃爾法老巢的想法，開啟了對(duì)這片未知市場(chǎng)的探索。越來越多的中國(guó)面孔、技術(shù)和產(chǎn)品，以獨(dú)立或滲透的方式走進(jìn)日本市場(chǎng)，讓這個(gè)原本屬于全球五大車展之一，多了更多中國(guó)的影子。

隨著雷克薩斯上海獨(dú)資工廠火速建設(shè)，豐田、日產(chǎn)們?cè)谌A的合資公司開始全面擁抱中國(guó)技術(shù)，在電動(dòng)化和智能化的賽道上，中國(guó)制造和產(chǎn)業(yè)鏈正在與日本汽車進(jìn)行更深刻的綁定。那么，中國(guó)真的會(huì)成為日本電動(dòng)化的引領(lǐng)者嗎？

困局與遲來的發(fā)力

至少在中國(guó)市場(chǎng)，和越來越多中國(guó)消費(fèi)者的視角中，伴隨著鈴木、三菱、英菲尼迪相繼退出，日本車越來越不行了。

不行的背后，是數(shù)據(jù)的強(qiáng)烈對(duì)比。根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)的2012年到2025上半年日系車在中國(guó)市場(chǎng)的份額可以看到，2018年之前日本車的份額一直比較穩(wěn)定，在2019年到2021年這三年，日本車的份額達(dá)到了歷史峰值。

不過在這之后，日系車的滑鐵盧就來了，市場(chǎng)份額直接從最高的24.1%直接暴跌到2025年上半年的10.8%，其份額已不足巔峰時(shí)期的一半。與之形成鮮明對(duì)比的是，中國(guó)自主品牌市場(chǎng)份額從曾經(jīng)不足40%飆升至2024年的61%，2025年上半年突破65%，比亞迪單車企銷量（2024年425萬(wàn)輛）已碾壓日本車在華銷量總和。

份額下滑的背后，是日本車在華細(xì)分市場(chǎng)的全面失守。在轎車領(lǐng)域，日產(chǎn)軒逸終端起售價(jià)從14萬(wàn)降至6萬(wàn)元，成為日本轎車在華的最后防線；豐田卡羅拉、本田思域等經(jīng)典車型銷量同比下滑超30%，而且早已跌出熱門轎車榜單，離破萬(wàn)漸行漸遠(yuǎn)。即便是火熱的SUV，頭部車型也僅有豐田榮放、本田CR-V、豐田漢蘭達(dá)這樣的個(gè)別車型苦苦支撐。

導(dǎo)致日本車在華出現(xiàn)滑鐵盧的原因，與快速崛起的中國(guó)品牌新能源，和日本車在新能源上的轉(zhuǎn)型有離不開的關(guān)系。比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、新勢(shì)力等品牌在純電、插混領(lǐng)域技術(shù)突破（如DM-i混動(dòng)、800V高壓平臺(tái)），以“高性價(jià)比+智能化”全面替代日系燃油車市場(chǎng)，絕大多數(shù)出頭部品牌的新能源占比朝著市場(chǎng)過半份額邁進(jìn)。

而日本車的新能源占比，在2024年的時(shí)候還不足2%，完全錯(cuò)失新能源轉(zhuǎn)型窗口期。再加上年輕用戶更看重“智能化、科技感”，而日系車在車機(jī)系統(tǒng)、智能駕駛等領(lǐng)域顯著落后于中國(guó)品牌，進(jìn)一步丟失市場(chǎng)，日系車的品牌影響力與用戶追崇度已不復(fù)當(dāng)年。

中國(guó)作為全球最大的細(xì)分市場(chǎng)，在這里的表現(xiàn)實(shí)際上對(duì)日本車在全球的影響也是非常巨大的。除了銷量和份額的變化，電動(dòng)化的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型無(wú)不困擾著每一位曾經(jīng)的“大象”。

包括在全球市場(chǎng)上，即便豐田計(jì)劃2025年全球產(chǎn)量上調(diào)至1000萬(wàn)輛，但“增收不增利”的困境日益凸顯。2025年4-6月財(cái)季，本田經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)同比減少49.6%，凈利潤(rùn)腰斬；日產(chǎn)更是連續(xù)四個(gè)季度虧損，當(dāng)季凈虧損1157億日元，不得不啟動(dòng)到2027財(cái)年裁員2萬(wàn)人、縮減全球工廠至10家的“瘦身計(jì)劃”。

毫無(wú)疑問，愈加殘酷的市場(chǎng)局面，讓日本汽車逐步感受到了痛楚，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的步伐，也變得更為迫切。

作為全球汽車產(chǎn)業(yè)的重要風(fēng)向標(biāo)，本屆車展上的日系三強(qiáng)，都將電動(dòng)化作為展示核心。豐田一口氣帶來了全品牌矩陣的電動(dòng)化產(chǎn)品，包括卡羅拉替代車型的純電與混動(dòng)雙版本，雷克薩斯全新ES轎車及電動(dòng)化六輪LS廂式概念車，甚至還有超豪華品牌世極的全新轎跑概念車，全面展現(xiàn)電動(dòng)化布局野心。

本田則聚焦純電賽道，展示了新一代0系電動(dòng)汽車的第三款車型，以及一款主打小型化、易操控的緊湊型電動(dòng)車原型車，傳遞出對(duì)城市電動(dòng)出行的理解。

日產(chǎn)則在“Re:Nissan”戰(zhàn)略下，推出搭載第三代e-POWER技術(shù)的全新Elgrand，首發(fā)升級(jí)版Ariya純電跨界車，同時(shí)展出第三代聆風(fēng)、歐洲專屬M(fèi)icra及中國(guó)市場(chǎng)合作打造的N6/N7等全球電動(dòng)車型，試圖以量產(chǎn)產(chǎn)品破局經(jīng)營(yíng)困境。

從結(jié)果來看，日系車企終于擺脫了此前對(duì)純電的猶豫，開始全面押注電動(dòng)化。但對(duì)比中國(guó)車企的技術(shù)迭代速度，這份答卷更像是“補(bǔ)課”——豐田全球純電車型占比仍不足2%，本田的純電量產(chǎn)節(jié)奏滯后于中國(guó)品牌，日產(chǎn)的固態(tài)電池技術(shù)要到2028年才能量產(chǎn)，轉(zhuǎn)型速度與市場(chǎng)期待仍有差距。

電動(dòng)化是被迫的選擇

事實(shí)上，日本汽車并非缺席電動(dòng)化浪潮，反而曾是最早的探路者。從鋰電池技術(shù)的發(fā)明，到1997年豐田普銳斯作為全球第一款量產(chǎn)混合動(dòng)力乘用車下線，其THS混動(dòng)系統(tǒng)開創(chuàng)行業(yè)先河，第二代車型更以超百萬(wàn)銷量成為混動(dòng)標(biāo)桿；2009年首發(fā)的日產(chǎn)聆風(fēng)，作為早期成熟純電車型，早在2010年就登陸歐美市場(chǎng)，搭載的鋰電池組與雙充電模式在當(dāng)時(shí)屬于先進(jìn)水平。

但日系車最終錯(cuò)過了純電爆發(fā)的黃金十年，核心源于路徑選擇的桎梏。

一方面是能源結(jié)構(gòu)決定了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，日本作為一個(gè)高度依賴能源進(jìn)口的國(guó)家，其能源安全本就脆弱。再加上，資源并不豐富的日本，如果全面發(fā)展電動(dòng)化，意味著對(duì)鋰、鈷、鎳等關(guān)鍵電池礦產(chǎn)的進(jìn)口依賴將大幅加深，也帶來更大的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)。

從消費(fèi)者最基本的使用成本角度來看，日本小型車文化已經(jīng)讓整體油耗非常低，百公里成本已降至40元人民幣以內(nèi)，但嚴(yán)重依賴火力發(fā)電的日本，其國(guó)內(nèi)電價(jià)卻相對(duì)高得多。換算下來，電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)燃油車的成本差距在日本市場(chǎng)并不顯著，尤其是在價(jià)格較高的電動(dòng)車市場(chǎng)中。

豐田汽車董事長(zhǎng)豐田章男之前也直言，由于日本嚴(yán)重依賴火力發(fā)電，無(wú)論是生產(chǎn)還是日常充電，電動(dòng)汽車都難以展現(xiàn)其低碳優(yōu)勢(shì)。因此混動(dòng)車型的“省油優(yōu)勢(shì)”成為政策扶持重點(diǎn)；而充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不足，補(bǔ)能的便捷程度，也讓消費(fèi)者更青睞更便捷和節(jié)能的混動(dòng)車型。

再加上日本傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過百年發(fā)展，已形成龐大的產(chǎn)業(yè)鏈體系，如果日本大幅度轉(zhuǎn)向電動(dòng)汽車，現(xiàn)有的內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈將面臨劇烈調(diào)整甚至解體，這可能導(dǎo)致大規(guī)模裁員，供應(yīng)鏈中的零部件生產(chǎn)商面臨倒閉，最終給日本就業(yè)市場(chǎng)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來巨大風(fēng)險(xiǎn)。

轉(zhuǎn)型本來就是包袱，豐田章男曾多次強(qiáng)調(diào)，若激進(jìn)推進(jìn)電動(dòng)化，到2030年，汽車行業(yè)可能會(huì)失去550萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，這是日本社會(huì)難以承受的損失。

而從消費(fèi)偏好來講，相對(duì)保守的日本民眾對(duì)電動(dòng)車的接受程度并不高，之前有數(shù)據(jù)顯示愿意買電動(dòng)車的日本消費(fèi)者僅有14%，加上日本部分媒體在報(bào)道電動(dòng)車時(shí)，往往強(qiáng)調(diào)電池安全風(fēng)潛在風(fēng)險(xiǎn)，一定程度上放大了日本民眾對(duì)電動(dòng)汽車技術(shù)的焦慮。

這種基于本土市場(chǎng)的路徑依賴，以及政策的引導(dǎo)，使得豐田、本田等巨頭長(zhǎng)期押注混動(dòng)技術(shù)，即便面對(duì)全球純電浪潮，也遲遲未能大規(guī)模轉(zhuǎn)向，最終被特斯拉以及中國(guó)品牌搶占了先機(jī)。本田甚至在2025年明確表示，將“放緩電動(dòng)化的同時(shí)加速混動(dòng)化”，這種戰(zhàn)略搖擺進(jìn)一步拉大了與全球主流的差距。

中國(guó)將扮演什么角色？

汽車產(chǎn)業(yè)的百年發(fā)展史，本質(zhì)是一場(chǎng)技術(shù)路線與產(chǎn)業(yè)生態(tài)的迭代競(jìng)賽，而時(shí)代的天平始終向順應(yīng)趨勢(shì)者傾斜。

從福特流水線開啟汽車工業(yè)化量產(chǎn)時(shí)代，到豐田生產(chǎn)方式以“精益制造”重塑行業(yè)效率，再到德國(guó)汽車憑借豪華品質(zhì)與技術(shù)沉淀席卷全球，每一個(gè)時(shí)代都有引領(lǐng)者的誕生。當(dāng)特斯拉以純電技術(shù)打破傳統(tǒng)車企的格局時(shí)，中國(guó)汽車則抓住了產(chǎn)業(yè)變革的關(guān)鍵窗口，結(jié)合中國(guó)國(guó)情，走出了“純電+插混/增程”的雙軸引領(lǐng)之路。

如今，中國(guó)不僅是全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，更構(gòu)建了最完整的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。2025年上半年，中國(guó)自主品牌零售銷量同比增長(zhǎng)25.7%，市場(chǎng)份額高達(dá)64%；在智能化領(lǐng)域，華為、Momenta等企業(yè)的智駕方案、鴻蒙座艙已成為外資車企爭(zhēng)相合作的對(duì)象，億咖通甚至為大眾全球車型提供智能座艙解決方案，實(shí)現(xiàn)了從“引進(jìn)來”到“走出去”的反向輸出。

這種全方位的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，既是中國(guó)汽車企業(yè)持續(xù)創(chuàng)新的結(jié)果，是中國(guó)政府主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的優(yōu)勢(shì)，更是全球汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)迭代、市場(chǎng)選擇的必然。中國(guó)在新時(shí)代汽車要實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先，就必須顛覆德系和日系建立起來的汽車行業(yè)規(guī)則，從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈角度去思考。

一方面是通過技術(shù)創(chuàng)新去實(shí)現(xiàn)顛覆，所以中國(guó)掀起了轟轟烈烈的新能源技術(shù)運(yùn)動(dòng)，不管冰箱彩電大沙發(fā)，還是更難的三電技術(shù)，智能底盤技術(shù)，乃至智艙智駕這樣的AI未來技術(shù)，中國(guó)通過傳統(tǒng)車企和新勢(shì)力、IT企業(yè)全面入局，將這個(gè)盤子和蛋糕做大。

另一方面要么通過規(guī)?；?yīng)去獲得，不斷開放外資準(zhǔn)入，讓全球車企獨(dú)資在中國(guó)落地建廠，分享中國(guó)技術(shù)和供應(yīng)鏈，這何嘗又不是另一種形式的壯大？這勢(shì)必將引領(lǐng)中國(guó)由曾經(jīng)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，向制造和技術(shù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型，推動(dòng)中國(guó)由過去出口最多的襪子衣服，變成出口最多汽車和工業(yè)產(chǎn)品的國(guó)家，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)和工業(yè)的高質(zhì)量轉(zhuǎn)型。

這些年，日本汽車汽車行業(yè)對(duì)中國(guó)新能源汽車的技術(shù)研究呈現(xiàn)高強(qiáng)度態(tài)勢(shì)，多家權(quán)威機(jī)構(gòu)和媒體通過公開拆解五菱宏光MINIEV、比亞迪海豹、極氪007、小米SU7、蔚來ET5、仰望U8等超過20款車型，深入分析中國(guó)車型的技術(shù)特點(diǎn)，感受到了中國(guó)汽車在成本控制、技術(shù)創(chuàng)新、模塊化生產(chǎn)、性能標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)領(lǐng)先、全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)等方面上全方位的能力，更發(fā)出了“在電動(dòng)車核心三電領(lǐng)域，日本已全面落”的判斷和吶喊。

面對(duì)轉(zhuǎn)型困境與時(shí)代浪潮，日系汽車的電動(dòng)化未來，似乎愈加需要依賴中國(guó)市場(chǎng)和中國(guó)技術(shù)的賦能與支撐。供應(yīng)鏈層面，日本已經(jīng)計(jì)劃扎根中國(guó)獲取成本與技術(shù)優(yōu)勢(shì)，雷克薩斯的國(guó)產(chǎn)化布局堪稱標(biāo)志性信號(hào)。此外，豐田已在江蘇常熟建立智能電動(dòng)汽車研發(fā)中心，并與華為合作開發(fā)車機(jī)系統(tǒng)、聯(lián)合Momenta打造高階智駕，全面接入中國(guó)新能源供應(yīng)鏈。

而在智能化這一電動(dòng)化的核心賽道，中國(guó)已成為全球技術(shù)策源地。東風(fēng)日產(chǎn)與Momenta合作的高階智駕方案，已率先應(yīng)用于全球首發(fā)車型N7；豐田、日產(chǎn)等巨頭紛紛與中國(guó)科技企業(yè)牽手，本質(zhì)是認(rèn)可中國(guó)在智能座艙、自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的技術(shù)成熟度與規(guī)?；?yàn)證優(yōu)勢(shì)。中國(guó)市場(chǎng)的快速迭代節(jié)奏，正倒逼日系車加速本土化技術(shù)落地，而這種基于中國(guó)市場(chǎng)的技術(shù)積累，終將反哺其全球電動(dòng)化戰(zhàn)略。

在市場(chǎng)與產(chǎn)品上，中國(guó)經(jīng)驗(yàn)正在反向輸出日本，且逐步?jīng)_擊日本本土市場(chǎng)。比亞迪與日本零售巨頭永旺達(dá)成戰(zhàn)略合作，以“商超賣車”模式打破日本傳統(tǒng)流通體系壟斷，海豚車型經(jīng)補(bǔ)貼后價(jià)格降至約200萬(wàn)日元，比本田N-BOX等主流K-Car還低30萬(wàn)日元。

2025年9月，比亞迪在日銷量同比激增3倍，占日本進(jìn)口電動(dòng)車市場(chǎng)16.7%份額，更計(jì)劃2026年推出專為日本市場(chǎng)開發(fā)的純電K-Car，直接切入占日本新車銷量36.8%的核心細(xì)分市場(chǎng)。這種“中國(guó)產(chǎn)品+中國(guó)模式”的輸出，正潛移默化改變?nèi)毡酒囀袌?chǎng)格局，也為日系車提供了電動(dòng)化普及的參考樣本。

日本曾以豐田生產(chǎn)方式定義汽車工業(yè)的效率標(biāo)準(zhǔn)，如今中國(guó)正以電動(dòng)化、智能化的雙輪驅(qū)動(dòng)重塑行業(yè)規(guī)則。對(duì)于日系車而言，依托中國(guó)市場(chǎng)的供應(yīng)鏈、技術(shù)和用戶洞察，或許不是最“體面”的選擇，但卻是最務(wù)實(shí)、最高效的破局之路。

不久后，當(dāng)雷克薩斯的純電車型在上海下線運(yùn)往全球，當(dāng)比亞迪的K-Car馳騁在東京街頭，日本汽車的電動(dòng)化未來，早已與中國(guó)緊密綁定。這場(chǎng)跨越國(guó)界的產(chǎn)業(yè)賦能，終將推動(dòng)全球汽車工業(yè)進(jìn)入新的發(fā)展階段。

本文為專欄作者授權(quán)創(chuàng)業(yè)邦發(fā)表，版權(quán)歸原作者所有。文章系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表創(chuàng)業(yè)邦立場(chǎng)，轉(zhuǎn)載請(qǐng)聯(lián)系原作者。如有任何疑問，請(qǐng)聯(lián)系editor@cyzone.cn。