比亞迪正通過持續(xù)不斷的價(jià)格戰(zhàn)，把燃油車逼到墻角。

今年年初，比亞迪推出秦PLUS的“冠軍版”，把混動(dòng)汽車的價(jià)格打到了10萬(wàn)元以下。

3月上旬，這家全球最大新能源車企為其最為暢銷的兩個(gè)車系“漢”和“唐”推出了售價(jià)更低的“冠軍版”，起售價(jià)均為20.98萬(wàn)。

4月7日，比亞迪又推出了秦PLUS EV 2023冠軍版，官方指導(dǎo)價(jià)12.98萬(wàn)元-17.68萬(wàn)元，把純電轎車打到了12萬(wàn)元區(qū)間。

從目前情況看，這種價(jià)格戰(zhàn)策略奏效了。

官方數(shù)據(jù)顯示，秦PLUS“冠軍版”發(fā)布僅僅一周，訂單超過3.2萬(wàn)個(gè)，漢和唐的“冠軍版”在發(fā)布當(dāng)日也拿到了8196個(gè)訂單。

這三款“冠軍版”構(gòu)成了覆蓋主流市場(chǎng)的矩陣，目的是盡可能快地從燃油車手中搶占市場(chǎng)份額。

按照比亞迪董事長(zhǎng)王傳福的說法，這就是“快魚吃慢魚”。

用性價(jià)比，顛覆燃油車

在官方新聞稿中，秦PLUS EV 2023冠軍版被形容為顛覆燃油車的又一把“利刃”。

為了達(dá)到這個(gè)目的，比亞迪也為這款車配置了堪稱強(qiáng)大的產(chǎn)品力。

最重要的升級(jí)之一，就是搭載了來(lái)自e平臺(tái)3.0的核心技術(shù)，續(xù)航里程和動(dòng)力性能都獲得了大幅提升。

在續(xù)航里程方面，秦PLUS EV 2023冠軍版搭載了寬溫域高效熱泵系統(tǒng)，在低溫條件下把空調(diào)能耗降低40%，CLTC綜合工況續(xù)航達(dá)610km，這已經(jīng)能夠滿足絕大多數(shù)用戶的里程需求。

另外，八合一電動(dòng)力總成，系統(tǒng)體積和重量均下降10%，綜合工況效率高達(dá)89%，電機(jī)最大功率達(dá)到了150kW，0-50km/h加速時(shí)間提升至3.8秒。

年輕用戶比較在意的智能化配置也獲得升級(jí)——包括換裝8.8英寸全液晶儀表，并搭載DiLink 4.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)。

但最重要的依然是性價(jià)比——起步價(jià)殺入12萬(wàn)元區(qū)間，對(duì)于用戶來(lái)說具有相當(dāng)?shù)恼T惑力。

另外，這款車的上市讓秦PLUS車型之間實(shí)現(xiàn)了協(xié)同。

9.98萬(wàn)起的秦PLUS DM-i首次擊穿了合資燃油車的價(jià)格護(hù)城河，用插混開始取代燃油車，秦PLUS EV 2023冠軍版則把純電轎車的價(jià)格也打到了燃油的腹地，這讓以燃油車為主的合資品牌面臨更大壓力。

合資車企，遭遇銷量滑鐵盧

今年前兩個(gè)月，比亞迪累計(jì)銷量34.2萬(wàn)臺(tái)，同比增長(zhǎng)了84.2%，市場(chǎng)份額為11.2%。

根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)乘聯(lián)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，今年1-2月狹義乘用車?yán)塾?jì)批發(fā)銷量約為306萬(wàn)臺(tái)，同比下跌15.6%。

與之相對(duì)應(yīng)的是，在乘聯(lián)會(huì)列出的TOP15銷量列表中，除了排在第14位的北京奔馳實(shí)現(xiàn)了2.7%的同比增長(zhǎng)外，其他所有合資車企都遭遇了幅度不小的下滑。

在這其中，下滑最少的是廣汽豐田，下跌7.5%至13.9萬(wàn)臺(tái)，跌幅最大的東風(fēng)日產(chǎn)達(dá)到了52.3%。

TOO15車企中，只有比亞迪、長(zhǎng)安汽車、奇瑞汽車、特斯拉中國(guó)、北京奔馳這5家實(shí)現(xiàn)了銷量正增長(zhǎng)。

在新能源方面銷量不濟(jì)，可能是導(dǎo)致這些合資車企遭遇銷量下滑的主因。

同樣來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，在“新能源乘用車批發(fā)銷量TOP15”這一統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目中，只有上汽通用五菱和華晨寶馬兩家合資車企上榜，而且只排在第10和11位。

特斯拉、“蔚小理”，以及哪吒、長(zhǎng)安等國(guó)產(chǎn)品牌統(tǒng)治了這個(gè)榜單。

排在第一的依然是比亞迪，其在新能源中的份額高達(dá)38.4%。

比亞迪尋求“三分天下有其一”

現(xiàn)在的情況是，比亞迪可能想要把其在新能源領(lǐng)域接近四成的市占率，復(fù)制到包括燃油車在內(nèi)的整個(gè)市場(chǎng)。

在中國(guó)汽車市場(chǎng)處于燃油車向新能車切換的窗口期，對(duì)比亞迪這種新能源車企比較有利。

乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2月份新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率為31.6%，顯示市場(chǎng)份額競(jìng)爭(zhēng)開始進(jìn)入白熱化——在這其中，自主品牌中新能源車滲透率為52.9%，已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)高的水平。

與之相對(duì)應(yīng)的是，豪華車新能源車滲透率22.6%，主流合資品牌中的新能源車滲透率只有4.2%。

這就是以比亞迪為代表的自主品牌，相信自己能夠從豪華車和主流合資品牌中奪取更多市場(chǎng)份額的底氣——自主品牌正以極具侵略性的姿態(tài)大搞新能源，而主流合資品牌普遍動(dòng)作緩慢。

一份未經(jīng)證實(shí)的比亞迪內(nèi)部會(huì)議記錄顯示，比亞迪在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)想要的份額就是“三分天下有其一”。

比亞迪想像特斯拉那樣，依靠自身體量?jī)?yōu)勢(shì)發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)，以在短期內(nèi)繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。

合資車企或被動(dòng)面臨“去中國(guó)化”

根據(jù)比亞迪王朝網(wǎng)銷售事業(yè)部總經(jīng)理路天的說法，漢和唐這兩款車的銷售均價(jià)達(dá)到了26萬(wàn)元，累計(jì)銷量近百萬(wàn)臺(tái)。

在這之前，還沒有中國(guó)品牌能夠從主流合資壟斷的市場(chǎng)中拿到這種級(jí)別的銷量。

反過來(lái)也可以認(rèn)為，主流合資車企光是被比亞迪搶走的銷量就接近百萬(wàn)臺(tái)。

僅從產(chǎn)品形態(tài)來(lái)看，這些合資車企主要敗在了新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)力不足的短板上。

但需要指出的是，合資車企長(zhǎng)期以來(lái)追逐短期市場(chǎng)利益，不愿意在中國(guó)市場(chǎng)導(dǎo)入先進(jìn)技術(shù)（包括新能源），以及冗長(zhǎng)的決策鏈條，才是其在新能源方面舉止笨拙的主要原因。

最壞的市場(chǎng)情況可能是，合資品牌中的豪華品牌還能保留大約三分之一的市場(chǎng)份額，比亞迪占據(jù)三分之一，其他三分之一則被其他自主品牌瓜分。

這意味著合資車企中的非豪華品牌，可能被動(dòng)面臨“去中國(guó)化”進(jìn)程——比亞迪的價(jià)格戰(zhàn)正在加速這一進(jìn)程。

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