編者按：本文來自微信公眾號 DoNews（ID：ilovedonews），作者：曹雙濤，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

毫末智行 IPO正迎來不確定。

據(jù)多家媒體報道，長城汽車董事長魏建軍近期內(nèi)部暫時叫停毫末智行的港股IPO。作為長城汽車內(nèi)部孵化的智駕企業(yè)，早在2020年毫末智行就曾沖擊過科創(chuàng)板，但當(dāng)年科創(chuàng)板規(guī)定若企業(yè)市值低于10億元，需提供“50頁以上的發(fā)明專利”和至少連續(xù)每年盈利超5000萬元。IPO政策收緊，毫末智行只能暫緩IPO。

從科創(chuàng)板轉(zhuǎn)戰(zhàn)港股的毫末智行，為完成2023年上市目標(biāo)投資部直接搬到長城汽車投資部，但從當(dāng)年毫末智行始終未向港股提IPO來看，上市計劃并不順利。

現(xiàn)如今魏建軍喊停毫末智行的IPO，一方面和港股愈發(fā)關(guān)注新能源整機(jī)廠和產(chǎn)業(yè)鏈的盈利情況有關(guān)，因新能源汽車整機(jī)廠和自動駕駛企業(yè)盈利難也是行業(yè)共識。德賽西威、黑芝麻智能近期股價雖有所上漲，但和其巔峰時期相比，仍處在下行區(qū)間。

換言之，即使毫末智行未來能在港股成功上市，但股價的波動性和不確定性很容易影響其背后股東利益。

圖源：雪球（德賽西威）

圖源：雪球（黑芝麻智能）

另一方面，有毫末智行內(nèi)部的知情人士認(rèn)為無圖城市NOH量產(chǎn)效果沒有達(dá)到大股東預(yù)期，是毫末智行被叫停港股IPO的根本原因。

而其大股東正是毫末智行的大老板魏建軍，魏建軍曾在公開場合多次強(qiáng)調(diào)，長城汽車堅持務(wù)實、長期主義的戰(zhàn)略路線、追求有質(zhì)量的市場、有所為有所不為、做有質(zhì)量的品牌向上。這意味著毫末智行短期內(nèi)需在無圖城市NOH盡快突破，才有可能讓魏建軍滿意。

雖然毫末智行董事長張凱對毫末智行赴港IPO計劃進(jìn)行否認(rèn)，并稱2025年仍會繼續(xù)進(jìn)行。但隨著行業(yè)洗牌加劇及智駕和主機(jī)廠合作的嚴(yán)重不對等，這讓毫末智行的IPO依然有諸多難題仍需攻克。

01.供需雙方合作失衡

從低階到高階，從智駕開城到無圖方案，從BEV+Transformer到端到端，雖說近幾年行業(yè)技術(shù)方案一直在改變，但智駕方案服務(wù)商和主機(jī)廠供需的嚴(yán)重失衡或甲乙方關(guān)系的嚴(yán)重不對等，卻并未發(fā)生改變。

不管智駕服務(wù)商稱其智駕方案多么具有“性價比”，或自詡做到行業(yè)TOP1、國內(nèi)TOP1、全球TOP1，方案只有“上車”才可能給智駕方案帶來更大營收和利潤，進(jìn)而支撐智駕企業(yè)活下去，這決定智駕企業(yè)只能依賴主機(jī)廠生存，屬典型的強(qiáng)TOB市場。

但很多智駕企業(yè)和供應(yīng)鏈企業(yè)的難點是，一方面短期內(nèi)很難達(dá)到如英偉達(dá)在芯片技術(shù)和生態(tài)方面的不可替代性。另一方面無法像華為同時具有品牌號召力、成熟且完整的線下渠道，形成強(qiáng)話語權(quán)。

在端到端帶動云算力需求增長下，即使頭部大廠高層同樣需組織各種局，才有可能拿下主機(jī)廠訂單。

另外在當(dāng)前主機(jī)廠通過訂閱模式帶動利潤增長，短期內(nèi)因法規(guī)不完善、國內(nèi)消費者缺乏訂閱習(xí)慣、大規(guī)模推廣訂閱模式會對銷量和品牌形象構(gòu)成負(fù)面影響下，整車銷售仍是主機(jī)廠核心利潤來源。2024年上半年比亞迪單車盈利為8450元。作為對比，特斯拉為近6萬元。

按照著名的豐田公式“利潤=售價-成本”來看，主機(jī)廠的售價同時受行業(yè)價格戰(zhàn)、金融分期、區(qū)域市場、直營和經(jīng)銷商渠道等多因素共同影響。

售價無法確定后，主機(jī)廠對智駕方案和零部件廠商的強(qiáng)話語權(quán)，讓主機(jī)廠有恃無恐的通過“多方式”“多手段”，逼著智駕方案服務(wù)商之間卷技術(shù)、卷價格、卷交付、進(jìn)而坐收漁利之利實現(xiàn)“降本增效”。

更現(xiàn)實的問題是，智駕方案服務(wù)商或能形成所謂的價格聯(lián)盟反卷主機(jī)廠，但短期內(nèi)很難實現(xiàn)。

國內(nèi)某智駕企業(yè)銷售杜磊（化名）告訴DoNews，不管是端到端需以海量駕駛數(shù)據(jù)支撐，進(jìn)而獲得更多訓(xùn)練數(shù)據(jù)。還是智駕方案服務(wù)商需拿出更多上市車型作為“品牌背書”，打造“標(biāo)桿案例”，進(jìn)而應(yīng)對資本市場的“增長壓力”。

不管是主機(jī)廠招標(biāo)書對供應(yīng)商資質(zhì)要求越來越高，還是諸多二三線智駕服務(wù)商現(xiàn)金流嚴(yán)重承壓，迫切需生存下去。

圖源：招標(biāo)雷達(dá)官網(wǎng)

深諳此理的主機(jī)廠，通過招標(biāo)階段的實時競價排名、交付階段的白嫖和白盒交付、付款階段的長賬期和商兌回款等各種方式，拿捏智駕方案服務(wù)商，行業(yè)更不可能形成所謂的價格同盟。

如招標(biāo)階段諸多主機(jī)廠采用實時競價排名機(jī)制，供應(yīng)商只能看到自己企業(yè)的排名情況，看不到友商的具體報價。為拿下訂單，你不虧損報低價有人會虧損報價，后來大家就跟著報低價，最后報價只會越來越低。

“今日割五城，明日割十城，以乞茍利，”這又何嘗不是當(dāng)前國內(nèi)諸多智駕方案服務(wù)商的真實現(xiàn)狀。更殘酷的是，低階智駕方案博世將其標(biāo)準(zhǔn)化，買地平線J3算法直接白送。

即使低價拿下主機(jī)廠的訂單，能否賺錢恐怕還很難說。一方面，僅賬期和支付方式就能把供應(yīng)商拖垮。主機(jī)廠的支付方式從之前的60天調(diào)整到90天，再調(diào)整到N天，支付方式從公對公調(diào)整到銀行承兌，再調(diào)整到商業(yè)承兌。

而N+商業(yè)承兌的付款方式不僅需服務(wù)商承擔(dān)高資金周轉(zhuǎn)成本、催款承擔(dān)大量客情成本，且需承擔(dān)應(yīng)收賬款變成壞賬的風(fēng)險。

如杜磊所言，佑駕創(chuàng)新招股書顯示2021年至2023年佑駕創(chuàng)新貿(mào)易應(yīng)收款項及應(yīng)收票據(jù)為1.01億元、2.18億元及3.34億元。同期，貿(mào)易應(yīng)收款項及應(yīng)收票據(jù)的減值撥備分別為435.8萬元、989.0萬元、1390.5萬元，周轉(zhuǎn)天數(shù)分別長達(dá)191天、217天及220天。

另一方面，主機(jī)廠的營收存在天花板。現(xiàn)階段智駕方案服務(wù)商的收入來源包括開發(fā)費、license、開發(fā)費+license，但單項目1億元的收入已是行業(yè)天花板。

合作車型銷量的不確定只能收簡單的軟件開發(fā)費，主機(jī)廠爆款、重點車型高階智駕更青睞自研，這讓每年市場上流出的高階智駕方案加起來可能不超過二三十個，以及和主機(jī)廠合作為典型的“堆人頭”方式讓主機(jī)廠每年真正拿下的項目有限。換言之，單家智駕方案服務(wù)商年營收超過10億元很有可能是天花板。

此外，智駕技術(shù)的持續(xù)演變帶來研發(fā)費用的長期投入、穩(wěn)定和留住人才帶來的高人力成本、攻入主機(jī)廠供應(yīng)商名單的客情成本、持續(xù)價格戰(zhàn)帶來的虧損等等，讓行業(yè)低營收、重資金、高虧損、低毛利率的生意模式很難改變，這意味著未來會有更多智駕方案服務(wù)商或破產(chǎn)倒閉或被收購。

如杜磊所言，百度僅2020年這一年，自動駕駛投入就高達(dá)200億元。招聘平臺上，毫末智行研發(fā)工程師每月2萬-4萬的薪酬水平、佑駕創(chuàng)新2021年至2023年陷入增收不增利的泥潭，以及智駕解決方案對應(yīng)毛利率分別為10.7%、10.1%、13.7%，似乎均在說明國內(nèi)智駕行業(yè)的商業(yè)化仍有很長的路要走。

圖源：Boss直聘

圖源：佑駕創(chuàng)新招股書

02.深入綁定長城，砒霜也蜜糖

如果說上述問題是智駕方案服務(wù)商迫切需要解決的問題，毫末智行自身仍有多重問題待解。

其和長城汽車的深入捆綁，既為毫末智行智駕方案搭載長城汽車更多車型提供基礎(chǔ)，也能依托長城汽車在行業(yè)的地位，拿下更多產(chǎn)業(yè)資本。如美團(tuán)在智能出行和自動駕駛領(lǐng)域的投資和布局，和毫末智行小摩陀有著強(qiáng)相關(guān)。

圖源：天眼查

但和長城汽車的深入捆綁，對毫末智行既是蜜糖也是砒霜。國內(nèi)另一家智駕企業(yè)的銷售李明（化名）告訴我們，智駕服務(wù)商擔(dān)心方案被主機(jī)廠白嫖和公司技術(shù)大佬被主機(jī)廠挖走，合作時互相提防。

主機(jī)廠領(lǐng)導(dǎo)層在行業(yè)摸爬滾打多年，個個都是人精，和智駕企業(yè)合作時擔(dān)心的不僅是丟失“靈魂”，更是互相猜忌和不信任，這也是毫末智行拓展更多主機(jī)廠的難點所在。

尤其是在當(dāng)前數(shù)據(jù)直接影響主機(jī)廠造車、智能化成為主機(jī)廠留在下半場牌桌的關(guān)鍵節(jié)點下，這種擔(dān)憂情緒更是被無限放大。

除李明提到的問題外，來自長城汽車的不確定成為影響毫末智行營收增長的關(guān)鍵。

包括長城、長安、吉利等多家傳統(tǒng)車企新能源轉(zhuǎn)型過程中，均采取“多生孩子好打架”策略。但傳統(tǒng)車企的多品牌戰(zhàn)略普遍面臨著和互聯(lián)網(wǎng)上云類似問題，即內(nèi)部溝通效率低、權(quán)責(zé)不清。

比如集團(tuán)針對子品牌某款車型制定的年銷量目標(biāo)為30萬輛，但全年交付僅有15萬輛，未完成銷量任務(wù)的鍋到底是由子品牌事業(yè)來背，還是集團(tuán)智駕事業(yè)來背？

在雙方互相推諉和指責(zé)下，很容易讓集團(tuán)財報“難看”，子品牌事業(yè)部管理層權(quán)力自然會受到影響。換言之，子品牌事業(yè)部利益和集團(tuán)利益本質(zhì)上是沖突的。

基于此，子品牌事業(yè)部為完成集團(tuán)全年交付量指引，往往會在集團(tuán)智駕團(tuán)隊、第三方智駕團(tuán)隊、子品牌自研團(tuán)隊三方之間抉擇，誰的方案具有競爭力和高性價比，更能轉(zhuǎn)化銷量和利潤，子品牌事業(yè)部優(yōu)先考慮導(dǎo)入誰的智駕方案。這點從長城戰(zhàn)略投資地平線、深藍(lán)L07搭載華為乾崑智駕均能側(cè)面證實。

綜合考慮到長城汽車新能源轉(zhuǎn)型速度仍需快速提速、旗下不少子品牌銷量增長遇困，這種問題可能仍將存在。大家都是主機(jī)廠的“供應(yīng)商”，毫末智行又要如何快速補(bǔ)齊其智駕的短板呢？

圖源：車主指南

另一方面，為應(yīng)對當(dāng)前行業(yè)價格戰(zhàn)對傳統(tǒng)車企利潤的沖擊、子品牌和供應(yīng)商可能形成的利益集團(tuán)等問題，不少傳統(tǒng)車企正通過集團(tuán)規(guī)?；少彽姆绞浇档统杀?。

據(jù)相關(guān)媒體報道，吉利已經(jīng)完成采購調(diào)整，將旗下各大子品牌包括極氪與路特斯的采購權(quán)收回集團(tuán)。對資源池和人員進(jìn)行整合，采購由集團(tuán)審批。

但難點在于，集團(tuán)內(nèi)部智駕團(tuán)隊或孵化出的智駕團(tuán)隊如何應(yīng)對集團(tuán)“不同孩子”的智駕化差異需求？如長城歐拉定位女性市場、坦克定位越野市場，智駕方案存在明顯差異。更現(xiàn)實的問題是，集團(tuán)批量導(dǎo)入內(nèi)部智駕方案，子品牌還需要為銷量欠佳背鍋嗎？

此外，傳統(tǒng)車企內(nèi)部或孵化的智駕團(tuán)隊普遍面臨著團(tuán)隊內(nèi)耗問題。傳統(tǒng)燃油車追求的是卡成本、全項目思維，智駕追求的是產(chǎn)品思維、用戶思維。兩種思維模式的不同，帶來內(nèi)部團(tuán)隊執(zhí)行效率欠佳、人心不穩(wěn)成為影響傳統(tǒng)車企自研智駕的不確定因素。

這點不管是從上文提到的毫末智行無圖城市NOH量產(chǎn)無法達(dá)到預(yù)期，還是早在2022年毫末智行就探索端到端，但小鵬卻是國內(nèi)端到端智駕率先落地的車企、魏派藍(lán)山智駕采用元戎啟行的端到端方案均能側(cè)面看出。換言之，如何持續(xù)提高內(nèi)部效率，成為毫末智行IPO前迫切需解決的問題之一。

圖源：基于公開信息整理 DoNews制圖

03.出海，毫末智行的救贖？

當(dāng)智駕方案服務(wù)商意識到僅靠智駕服務(wù)難以生存下去時，行業(yè)玩家或探索具身智能工業(yè)機(jī)器人方向。

畢竟具有智能工業(yè)機(jī)器人的感知、認(rèn)知、驅(qū)動、執(zhí)行四位一體能力和智駕技術(shù)路徑趨同，這點從特斯拉同時布局智駕、人形機(jī)器人、Robotaxi也能側(cè)面看出。

或通過海外市場找尋更大增量，如Uber和文遠(yuǎn)知行合作，拓展阿聯(lián)自駕出租車服務(wù)。毫末智行除成立海外研究院外，通過長城汽車進(jìn)入更多海外市場。如在泰國市場，毫末智行與長城汽車共同推出搭載其自動駕駛解決方案的車型。

但毫末智行若想在海外獲取更大增量，除面臨特斯拉在自動駕駛的強(qiáng)競爭外，愈發(fā)嚴(yán)格的監(jiān)管政策帶來的數(shù)據(jù)合規(guī)問題，正成為影響其增量的不可控因素。

援引法新社報道，今年9月下旬黎巴嫩通訊設(shè)備，呼叫器及對講機(jī)先后因遠(yuǎn)程操控而爆炸，讓歐美諸多國家對車聯(lián)網(wǎng)安全愈發(fā)重視。美國正考慮計劃在2025年1月，對中國和俄羅斯的某些聯(lián)網(wǎng)車使用的軟、硬件實施禁令。

供應(yīng)鏈指出，AI大模型雖會加速萬物互聯(lián)時代提前到來，但大模型帶來的網(wǎng)絡(luò)安全在各應(yīng)用層面都會特別突出。即使現(xiàn)階段產(chǎn)品沒有網(wǎng)絡(luò)安全疑慮，但隨著黑客和網(wǎng)絡(luò)攻擊技術(shù)的層出不窮，不保證未來沒有。

黑客入侵不僅會加深民眾對網(wǎng)絡(luò)安全的重視，且政策對車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛會更加謹(jǐn)慎。畢竟它能通過多種方式采集數(shù)據(jù)，帶來的確定影響可能更多。

圖源：digitimes

更現(xiàn)實的問題是，國內(nèi)智駕企業(yè)出海又能否跑通清晰的盈利模式呢？

據(jù)9to5Mac及AppleInsider報道稱，2024年初彭博報道蘋果內(nèi)部已正式取消Apple Car計劃，團(tuán)隊成員轉(zhuǎn)向生成式AI發(fā)展。但日前外媒報道稱，蘋果近日主動聯(lián)絡(luò)加州機(jī)動車輛管理局要求取消其自駕車計劃制造商測試許可證，該許可證已于9月27日正式失效。此舉被視為蘋果放棄自駕車計劃，代號Project Titan的蘋果造車計劃可能已終止。

不僅僅是在自動駕駛領(lǐng)域，海外末端物流自配送車同樣仍處在發(fā)展早期，援引TechCrunch報道Uber Eats正和Avride合作的送餐機(jī)器人已在奧斯汀進(jìn)行商業(yè)送貨服務(wù)，服務(wù)時間為每日上午8點至晚上10點服務(wù)范圍包括Mueller社區(qū)的附近餐廳，如Rebel Cheese、Xian Sushi & Noodle等。前期更多仍是測試用戶對自動送貨機(jī)器人的接受程度，未來才考慮大規(guī)模放量。

對毫末智行而言，智駕戰(zhàn)、內(nèi)部組織戰(zhàn)、末端物流戰(zhàn)、拓展更多合作客戶戰(zhàn)等仍有多重“戰(zhàn)役”只是要“打”。只是隨著新能源汽車和智駕方案服務(wù)洗牌加劇，留給其打贏這些“戰(zhàn)役”的窗口期還有多少呢？

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