編者按：本文來源微信公眾號棱鏡，作者羅松松，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)轉(zhuǎn)載。

被疫情籠罩的全球航空業(yè)正在進入史無前例的“至暗時刻”：有的公司距離破產(chǎn)只有一步之遙，有的已經(jīng)被壓垮，更多的公司還在努力自救。

3月13日，英國航空的首席執(zhí)行官給公司4.5萬名員工發(fā)布了一封名為“為生存而戰(zhàn)”的內(nèi)部信，信中稱這次疫情對行業(yè)的影響要遠(yuǎn)甚于2001年的9.11恐怖襲擊、2003年的非典以及2008年的全球金融危機。

3月15日，北歐航空（SAS）CEO宣布裁員約1萬人，占員工總數(shù)90%。SAS航空總部位于瑞典首都斯德哥爾摩，機隊規(guī)模為158架；擁有160架飛機的挪威航空上周則宣布暫時裁掉50%的員工，其CEO表示公司距離現(xiàn)金流枯竭只有“數(shù)周”。

一天之后，國際知名航空業(yè)智庫亞太航空中心（CAPA）發(fā)表文章稱，新冠肺炎將使得大多數(shù)航空公司會在5月底之前破產(chǎn)，“有些公司已經(jīng)陷入技術(shù)性破產(chǎn)的境地，至少出現(xiàn)了實質(zhì)性的債務(wù)違約”。

即使大公司也不能幸免。

根據(jù)《華爾街日報》3月16日的報道，受疫情沖擊，美國航空公司正在集體尋求超過500億美元的政府援助，包括政府擔(dān)保的貸款、現(xiàn)金補貼，稅費減免等，這一規(guī)模將超過9.11時期的三倍。

上周，達美航空、漢莎航空、英國航空以及法荷航集團旗下的荷蘭皇家航空都陸續(xù)表示有裁員計劃、并且正在積極尋求政府以及銀行的援助。

達美航空是全球最賺錢的航空公司，2019年收入為470億美元，凈利潤高達47.67億美元。漢莎、英國航空的母公司IAG，以及法荷航，是歐洲三大航空集團，去年的客運量分別為1.45億、1.18億和1.04億人次。

接下來，全球航空業(yè)格局可能會經(jīng)歷一次影響深遠(yuǎn)的重塑。

全球航空業(yè)面臨超1130億美元損失

3月11日，世界衛(wèi)生組織（WHO）將這次肺炎疫情正式定性為“全球大流行”（Pandemic），當(dāng)天美國總統(tǒng)特朗普發(fā)布30天的歐洲旅行禁令。

突如其來的禁令打了歐美航空公司一個措手不及。美國和歐洲分別是全球第一大和第三大航空市場，而往來兩地的大西洋航線是全球最繁忙、利潤最豐厚的國際航線。

根據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)，2019年，美國與26個申根國家共有約20萬個航班，日均航班量約為550個，客運量達到4600萬人次，平均每天12.5萬人次。

美國交通部數(shù)據(jù)顯示，2019年4月份，平均每天約有440個航班從美國飛往歐洲，其中航班量排名靠前的公司包括達美航空、美聯(lián)航、美國航空、英國航空、漢莎航空、法國航空等。

根據(jù)《經(jīng)濟學(xué)人》的報道，2019年，跨大西洋航線為航空公司創(chuàng)造了200億美元的收入。而據(jù)《福布斯》雜志的報道，2019年，美聯(lián)航的客運收入中有約17%來自跨大西洋航班，達美為15%，美國航空為11%。

如今，航空公司被迫暫停這條“利潤奶?！焙骄€的運營，而隨著多個歐洲國家宣布進入緊急狀態(tài)并陸續(xù)發(fā)布旅行禁令，它們還不得不繼續(xù)擴大航班削減規(guī)模。

以大西洋航線第一大承運人達美航空（Delta Airlines）為例，在特朗普發(fā)布禁令之后，他們將運力的削減力度從之前的25%提高到40%，并且計劃暫時停飛約300架飛機，占機隊規(guī)模的三分之一。

美國航空（American Airlines）上周六表示，從3月16日至5月6日，公司將會削減75%的國際運力，絕大部分的寬體飛機都將停飛。

另外，擁有800架飛機的漢莎航空集團計劃停飛旗下三分之二的飛機，并且取消2019年股東分紅；總部位于中國香港的國泰航空表示三四月份的運力削減了65%；受疫情沖擊嚴(yán)重的韓國最大航空公司大韓航空上周表示公司已經(jīng)到了生死存亡的時刻，可能會“破產(chǎn)”。

航空業(yè)是典型的重資產(chǎn)行業(yè)，飛機停飛意味著沒有收入來源，但是折舊維修、飛機租賃、工資，乃至于銀行利息都是必須支付的固定成本，為了保證現(xiàn)金流健康，航空公司不得不采取一些非常規(guī)手段。

以達美航空為例，他們宣布推遲引進新飛機，削減20億美元的資本支出（原本是用于機型更新和IT升級），暫停招聘、鼓勵員工自愿休假，提前退役舊飛機、暫停股票回購等等。

根據(jù)2020年3月5日的疫情數(shù)據(jù)，IATA預(yù)計這場危機可能會給航空業(yè)造成1130億美元的損失，這一預(yù)測結(jié)果尚未包括美國和其他國家此后采取的嚴(yán)厲管控措施。

1130億美元相當(dāng)于2019年全球航空業(yè)五分之一的收入，是全球最賺錢的航空公司達美航空2019年凈利潤的23.7倍。

破產(chǎn)收購倒計時

受疫情影響，大型航空公司極有可能獲得政府援助，相反，小型航空公司被收購、甚至是破產(chǎn)的可能性大大增加。

3月5日，主要經(jīng)營英國國內(nèi)支線的Flybe公司成為受疫情影響第一家倒閉的航空公司。

“在疫情爆發(fā)之前，歐洲已經(jīng)有不少公司的經(jīng)營岌岌可危。如果這些航空公司所在的國家認(rèn)為沒有戰(zhàn)略必要，資金問題會迫使他們退出競爭。”前CAPA分析師Will Horton對《棱鏡》表示。

英國航空咨詢機構(gòu)The Airline Analyst董事總經(jīng)理Michael Duff也認(rèn)為這次疫情會讓不少航空公司破產(chǎn)，尤其是那些現(xiàn)金不夠充沛，而且深陷機票價格戰(zhàn)的公司。

和中國、美國相比，歐洲的航空市場格局較為分散。

根據(jù)《經(jīng)濟學(xué)人》雜志去年的一篇報道，歐盟市場擁有135家定期航班航空公司，美國有59家。美國前五大航空公司所占據(jù)的市場份額約為70%，歐盟排名前五的公司所占份額約為50%。這也導(dǎo)致歐洲的航空業(yè)競爭更為激烈，價格戰(zhàn)此起彼伏。

2019年，至少有8家歐洲航空公司破產(chǎn)，包括德國Germania航空、冰島的WOW航空、德國的Azur航空、英國的Thomas Cook航空和Flybmi航空、法國的XL航空等等。

前維珍大西洋航空高管Paul Charles認(rèn)為，在接下來的半年時間里，歐洲航空業(yè)勢必會發(fā)生大規(guī)模整合。

按照過去的經(jīng)驗，經(jīng)濟危機過后，航空業(yè)將經(jīng)歷一番整合，由此催生出更加強大的公司。

以2008年全球金融危機為例，因為航空需求銳減，多家美國大型航空公司走上了破產(chǎn)賣身之路：比如達美航空26億美元收購西北航空；美聯(lián)航與大陸航空合并，交易價值達32億美元；美國航空和全美航空合并。

這一系列的并購奠定了目前美國航空業(yè)的基本格局，同時也大大增強了這些公司對抗金融風(fēng)險的能力。

美國航空CEO表示公司目前有73億美元的流動資金，以及100億美元的無抵押資產(chǎn)。

達美航空表示，到一季度末公司的流動資金將會達到50億美元。美聯(lián)航的CEO表示他們的流動資金達到80億美元，包括剛剛籌集到的20億美元貸款。

“小公司破產(chǎn)是不可避免的，但是被并購的概率偏低，因為這些公司的航線網(wǎng)絡(luò)和航權(quán)時刻與大型航空公司之間的匹配度比較有限，而中型航空公司更有可能被吞并?！绷_蘭貝格大中華區(qū)航空業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人于占福對《棱鏡》表示。

他認(rèn)為，從2012年至今，全球航空公司的平均收益水平一直處于下滑狀態(tài)，這和部分市場的運力投放過剩不無關(guān)系，隨著疫情的蔓延以及部分航空公司破產(chǎn)，部分運力會被擠壓出去。

波音空客不能幸免

一旦大批航空公司破產(chǎn)，將會產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，直接影響到上游的飛機租賃和飛機制造行業(yè)。

一方面，金融公司和航空公司之間的飛機租賃條約難以正常履行，租賃公司不得不接手這些舊飛機；另一方面，由于航空公司“回血”需要時間以及市場本身運力過剩，多余的飛機短時間之內(nèi)很難轉(zhuǎn)手，導(dǎo)致二手市場供過于求，壓低飛機租賃行業(yè)的盈利水平，并進一步影響飛機制造企業(yè)的生產(chǎn)計劃以及未來對新機型的研發(fā)投入。

“亞洲不少地方航空公司購買了許多新飛機，目前還沒有交付，我們認(rèn)為這些公司可能會要求波音和空客推遲交付，甚至可能會要求他們退還訂金。”Michael Duff在接受BBC采訪時表示。

因此，隨著疫情的蔓延，像波音和空客這樣的飛機制造巨頭也不能幸免。

從2月底開始，波音和空客的股價都出現(xiàn)了前所未有的連環(huán)爆跌，短短一個月時間下滑超過50%。

波音跌的最慘。美國時間3月16日，美股出現(xiàn)本月內(nèi)第三次熔斷，當(dāng)天波音股價暴跌23.85%，收盤價為129.61美元/股，較一年前的446美元/股的歷史高點跌去了70%，抹平了上一任CEO任期內(nèi)的所有漲幅。

公開數(shù)據(jù)顯示，波音1月份沒有獲得任何新訂單，為公司58年以來第一次；2月份雖然獲得了18架新訂單，但是取消訂單的數(shù)量達到46架，導(dǎo)致凈訂單數(shù)量為負(fù)。

空客雖然在1月份拿下274架凈訂單，交付31架，交付創(chuàng)下15年以來的最佳開局，但是2月份卻沒有獲得任何新訂單。新增訂單的銳減對兩家公司的現(xiàn)金流都會造成負(fù)面影響。

和空客相比，波音的麻煩更大。因為737Max停飛之后的10個多月時間里，波音一邊在和監(jiān)管部門溝通，希望盡早獲得復(fù)飛許可，另一邊在繼續(xù)生產(chǎn)這款飛機，保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

上周，波音表示將會動用138億美元貸款中的剩余部分。另據(jù)《華爾街日報》報道，波音也在尋求政府援助以保證生產(chǎn)和供應(yīng)鏈的穩(wěn)定。

但是，疫情的蔓延再度讓737Max的復(fù)飛蒙上一層不確定性的陰影。美國獨立航空分析師Alex認(rèn)為，即便是FAA（美國聯(lián)邦管控管理局）允許Max復(fù)飛，波音也很難按照計劃將這些飛機交付給客戶，因為有些公司會要求其推遲交付甚至是直接取消訂單。

“另外，全球油價的走低也讓一些燃油效率更高的新機型的吸引力有所降低，有些航空公司為了更好控制資本支出，保留現(xiàn)金，只能推遲一些飛機的退役時間。”Alex Lee告訴《棱鏡》。

華爾街投行Jefferies在一份報告中指出，受疫情影響，2020年全球航空業(yè)將會出現(xiàn)9%的負(fù)增長，航空公司會放緩接收新飛機的節(jié)奏，737Max從2021年到2022年年底，每個月只能交付47架，低于之前預(yù)期的60架。

國際航空咨詢機構(gòu)Teal Group的副總裁Richard Aboulafia認(rèn)為，如果737Max的交付速度慢于預(yù)期，波音可能會裁員，并減少對新機型的研發(fā)投入。

空客也遇到了同樣的問題。

根據(jù)彭博社的報道，總部位于馬來西亞的廉價航空公司AirAsia X要求推遲接收之前訂購的78架A330 neo，受此影響，空客正在考慮減產(chǎn)這款飛機。

A330neo是空客旗下的一款寬體飛機，2018年11月正式交付。根據(jù)空客的數(shù)據(jù)，截至到2020年2月底，空客已經(jīng)拿下337架A330neo訂單，已經(jīng)交付46架。

Jeffries在報告中提到，疫情可能會影響全球?qū)掦w飛機的銷售，一方面是亞洲航空市場的需求短期之內(nèi)很難恢復(fù)，另一方面在于中東地區(qū)受國家油價走低的不利影響，可能會削減一部分購機開支。

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